§ 3. Ответственность субъектов хозяйствования : Хозяйственное право - под ред. Мамутова В.К. : Книги по праву, правоведение

§ 3. Ответственность субъектов хозяйствования

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 
68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 
102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 
119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 
136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 
153 154 
РЕКЛАМА
<

Общие тенденции ответственности за нарушения законодательства о железнодо­рожном  транспорте  исследовались   Юж­ным научно-исследовательским и  проект-но-конструкторским институтом морского флота, входящим в систему Минтранса, и Институтом экономико-правовых исследо­ваний НАН Украины. Выводы в основном одинаковы: в 1998 г. ответственность железных дорог снизилась в 2—2,5 раза, а ответственность клиентуры повыси­лась более чем в 5 раз [2].

Основные положения ответственности регулируются заключительным разде­лом УЖДУ «Ответственность железной дороги, грузоотправителей, грузополуча­телей и пассажиров. Акты, претензии, иски» (статьи 105—137). Согласно ст. 105 субъекты договора железнодорожной перевозки несут ограниченную имуществен­ную ответственность «в пределах и размерах, предусмотренных этим Уставом и отдельными договорами». Это положение противоречит ст. 6 Закона Украины «О транспорте», в которой говорится о «равной и полной ответственности». Огра­ниченное толкование этой части ст. 6, как регулирующей якобы отношения исклю­чительно между предприятиями транспорта, представляется ошибочным, так как общее содержание данного Закона распространяется на регулирование хозяй­ственных отношений со всеми субъектами хозяйствования в области транспорта (см., например, ст. 3). Напротив, статьи 118, 120 и 122 УЖДУ предусматривают не только полную, но и повышенную ответственность для грузоотправителей. Так, на основании ст. 118 с отправителя взыскиваются причиненные дороге убытки и расходы (полная ответственность), а сверх того — штраф в размере 5-кратной провозной платы за все расстояние перевозки (повышенная ответственность). Са­ми по себе эти санкции справедливы, поскольку они применяются за предъявле­ние груза, запрещенного к перевозке либо требующего особых мер безопасности, а также правильное указание его наименования или свойств (в этот перечень сле­довало бы перенести из ст. 124 и нарушения правил погрузки и крепления груза). Однако и дорога допускает не менее грубые нарушения в отношении грузовла­дельцев, но ее реальная ответственность, тем более повышенная, в Уставе от­сутствует.

Полная ответственность отправителя предусмотрена и ст. 120 УЖДУ за за­держку вагонов и контейнеров из-за непредставления к накладной документов, необходимых для выполнения таможенных санитарных и других административ­ных правил, либо ненадлежащего их оформления. Кроме дополнительной платы за пользование вагонами и контейнерами, отправитель «несет ответственность перед дорогой за последствия задержки вагонов и контейнеров». Повышенная ответ­ственность отправителя установлена также в ст. 122 в сочетании со ст. 118: штраф в размере 5-кратной провозной платы за все расстояние перевозки и ответствен­ность за возникшие последствия. При этом, в отличие от ст. 118, здесь установ­лена ответственность за особо опасные нарушения.

В отличие от установления неравной ответственности сторон за нарушения многих корреспондирующих обязательств, в УЖДУ объективно решен вопрос от­ветственности за невыполнение планов перевозок (статьи 106—109). Это адек­ватная, сбалансированная ответственность сторон как по размерам штрафа, так и условиям освобождения сторон от штрафа: за грузы планируемые в тоннах и ва­гонах — 5 процентов суточной ставки за пользование вагонами и по две суточные ставки при планировании только в вагонах (контейнерах). Обе стороны освобож­даются от этой ответственности в случае стихийных бедствий, аварий с приоста­новкой производства отгружаемой продукции не менее трех суток, ограничений перевозок, предусмотренных ст. 29 Устава (чрезвычайные обстоятельства, скоп­ление неразгруженных транспортных средств). Отправитель освобождается в слу­чаях: неиспользования вагонов, поданных сверх плана без согласия, выполнения плана в тоннах, восполнения недогруза в течение декады. Дорога освобождается в случаях: задержки отправителем вагонов под разгрузкой, неплатежеспособности отправителя, выполнения отправителем плана собственными вагонами, недогруза отправителем вагонов, поданных в меньшем количестве, чем было запланировано. Кроме того, отправитель освобождается частично (на треть), если откажется от вагонов не менее чем за двое суток до дня отгрузки.

В УЖДУ, наряду со статьями, возлагающими на дорогу ответственность за сохранность груза в пути (статьи 110—115, 117 и 127), имеются нормы, объек­тивно способствующие утрате груза в пути (статьи 76, 116, 117 и 132). Так, со­гласно ст. 110 дорога несет ответственность за сохранность груза с момента его приемки для перевозки и до выдачи получателю либо передачи согласно Прави­лам другому предприятию (например, собственнику подъездных путей). Условия освобождения от ответственности детально регламентируются ст. 111 и Правилами выдачи грузов. Наиболее сложными в практическом применении являются под­пункты «а» и «е» ст. 111. В соответствии с подпунктом «а» дорога освобождается от ответственности, если груз пришел в неповрежденном вагоне (контейнере) с неповрежденными пломбами отправителя или без пломб, если такая перевозка разрешена соответствующими Правилами, а также если груз прибыл в неповреж­денном открытом подвижном составе, погруженном средствами отправителя, если нет признаков утраты, порчи или повреждения груза во время перевозки. На про­верку всех этих признаков дается всего 30—60 секунд (ст. 76). К тому же последняя часть подпункта «а» на практике позволяет дороге требовать от грузо­получателя приемки неповрежденных порожних вагонов без составления коммер­ческих актов только потому, что порожний вагон имеет якобы исправную пломбу отправителя. Подпунктом «е» дорога освобождается от ответственности по абсо­лютно неопределенным признакам — «иных обстоятельств, которые дорога не могла предвидеть», то есть сохранность груза в пути ставится в прямую зависи­мость от уровня квалификации конкретных работников (термином «иных» в поль­зу дороги испещрен весь Устав). В СМГС (статьи 23 и 3) аналогичный вариант сформулирован четко: не могла предотвратить. В уставах других видов транспорта (и в ТУЖД РФ) такого условия нет.

Дорога освобождается от ответственности за утрату груза и при наличии ее вины, если сумма возмещения составляет «менее одной минимальной заработной платы по каждой накладной» (ст. 132). Такая редакция не позволяет объединить «мелкие» претензии сторон и к тому же предопределяет динамичное повышение барьера безответственности со 118 грн. в настоящее время до 300—400 грн. в ближайшее время, а с переходом Украины на западноевропейский стандарт мини­мальной зарплаты (5 долларов США в час) — до 5—6 тыс. грн. Поскольку об­щество и народное хозяйство страны в соответствии с экономическими законами несут полную (а не ограниченную) ответственность, то права дороги не отвечать за расхищенные грузы перед грузовладельцами и права последних (в порядке рав­ноправия) безнаказанно возвращать дороге вагоны с оторванными люками, раз­битыми бортами и т. п. выглядят абсурдом. Соглашение от 8—9 февраля 1999 г., достигнутое между промышленниками и Минтрансом: «из Устава железных дорог Украины исключить статью 132», транспортниками не выполнено.

Надежнее защищены права грузовладельцев ст. 113, согласно которой бремя доказывания отсутствия вины в утрате, недостаче, порче, повреждении груза воз­ложено на дорогу во всех случаях. Кроме того, грузополучатель имеет право тре­бовать от дороги проверки по весу любых вагонов без внешних признаков утраты в пути, но не более 10 процентов прибывших одним подъездом (не менее двух вагонов).

Дорога возмещает фактические, то есть только прямые убытки от полной либо частичной утраты грузов по ее вине. Наряду с убытками дорога возмещает про­возную плату, если она не включена в стоимость утраченного груза. Стоимость груза определяется на основании счетов или других документов, подтверждающих количество и стоимость отправленного груза. Проверка расчетных документов не­обходима и для того, чтобы исключить случаи мнимого недогруза, когда в счетах (фактурах) указано действительное количество, а в железнодорожных накладных — завышеное. Сумма возмещения уменьшается на норму предельного расхождения в показаниях весов и естественной убыли (статьи 114 и 115). В целях дальнейшей сохранности груза дорога и получатель обязаны фиксировать факты получения из­лишков по сравнению с данными перевозочных документов.

На сохранность грузов в пути отрицательно влияют (косвенно) мизерные штрафы за просрочку в доставке грузов (ст. 116), позволяющие бесконечные простои вагонов в пути, что объективно создает условия для расхищения грузов. Такое же негативное влияние порождается длительными сроками признания груза утраченным (от 30 до 62 суток), установленными ст. 117, так как чем вольготнее сроки розыска, тем больше вероятность окончательной утраты груза. Да и сам факт признания груза утраченным еще ничего реального грузовладельцу не дает, тогда как согласно ст. 103 Общего устава 1885 г. дорога обязана была по исте­чении 30 дней немедленно выплатить возмещение.

Одним из главных недостатков УДЖУ является незащищенность груза от присвоения его самой дорогой. По другим видам транспорта такая ответствен­ность установлена: на использование для своих нужд груза виновные привлекаются к дисциплинарной ответственности, а перевозчик возмещает стоимость груза в двойном размере. Была аналогичная норма (едва ли не единственная в защиту грузовладельца) и в Уставе 1964 г. Теперь нет запрета использовать на железной дороге груз для своих нужд, и, следовательно, дороге разрешено бесплатное ис­пользование любого груза для своих нужд около года, после чего в претензионно-исковом порядке будет возмещена стоимость груза в одинарном размере. При этом дорога пользуется оборотными средствами грузовладельца, тогда как он за­щитить себя не может. В результате договор перевозки груза железной дорогой становится по существу сделкой с отменительным условием: обязуется доставить, если груз не понадобится самой дороге. В ходе унификации транспортного зако­нодательства представляется целесообразным запретить дороге присвоение груза и установить общепринятую ответственность за его нарушение. Для работоспо­собности этой нормы должна действовать презумпция, согласно которой всякий недоставленный получателю груз считается использованным для собственных нужд дороги, пока не будет доказано иное.

Не менее заинтересованы грузовладельцы в сохранности собственных (арен­дованных) вагонов и контейнеров. Однако в ст. 126 установлена ответственность дороги за самовольное использование вагонов в виде платы в размере 50 процен­тов той же платы, взыскиваемой с грузовладельцев в пользу дороги за аналогич­ные нарушения. Грузовладельцам нужны собственные вагоны в натуре, но ст. 126 (последняя часть) позволяет дороге вместо вагонов возместить их стоимость. По­добная норма в ТУЖД РФ обязывает дорогу возместить грузовладельцу утра­ченные вагоны только в натуре, что безусловно надежнее обеспечивает законные интересы грузовладельца.

В части, не связанной с договором перевозки, дорога несет полную имущест­венную ответственность в общем порядке.

Все обстоятельства, являющиеся основанием для материальной ответственно­сти дороги и грузовладельцев во время железнодорожной перевозки, удостоверя­ются коммерческими актами или актами общей формы, составляемыми станциями дорог. Дорога обязана составлять эти акты по собственной инициативе либо по требованию грузовладельцев, когда выявляются соответствующие обстоятельства (ст. 129). Порядок составления данных актов устанавливается Правилами.

До предъявления дороге исков обязательно предъявление претензии. При этом накладная и квитанция (грузовая, багажная, груэобагажная) прилагаются только в оригинале. Претензии по поводу перевозки грузов заявляются дороге назначения, а багажа и грузобагажа — дороге отправления либо назначения (по выбору предъявителя претензии). Претензии, возникшие при перевозке в прямом сме­шанном сообщении, заявляются дороге назначения, если конечный пункт перево­зок — железнодорожная станция, либо иному транспортному органу, если конеч­ный пункт перевозки — порт.

Претензии по штрафам заявляются: грузоотправителем — дороге отправле­ния, грузополучателем — дороге назначения.

 «Укрзал1зниця» может поручить рассмотрение претензий своим структурным подразделениям.

Передача права на предъявление претензий и исков не допускается, за исклю­чением грузоотправителем грузополучателю либо наоборот, а также своим выше­стоящим организациям или уполномоченному лицу, выступающему от их имени.

Таковы основные требования к порядку заявления претензий к дороге, уста­новленные статьями 130, 131 и 133 УДЖУ. Регулируемые этими статьями усло­вия и особенности оформления претензий требуют более детального изучения в комплекте с директивными документами, основами делопроизводства, соответ­ствующими правилами и арбитражно-судебной практикой.

Претензии к дорогам заявляются в течение 6 месяцев, а по штрафам — 45 суток. В отличие от общего порядка, эти сроки являются пресекательными. Впро­чем, дороге не запрещается рассмотреть по существу и удовлетворить претензию, направленную с пропуском этих сроков.

Согласно ст. 135 дорога обязана рассмотреть претензию и сообщить резуль­таты в следующие сроки: в течение 3 месяцев — претензии, связанные с желез­нодорожным сообщением и 6 месяцев, связанные с прямым смешанным сообще­нием; 45 суток — срок для претензии об оплате штрафов (единый срок для ответа согласно ст. 141 ТУЖД РФ — 30 дней). Такие длительные сроки, удоб­ны только для аппарата дороги, нередко они пагубны (вплоть до банкротства) для грузовладельцев при утрате либо крупных недостачах (порче) груза, особенно для мелких и средних предприятий.

Иски к дороге, вытекающие из УЖДУ, предъявляются в суд либо хозяйст­венный суд по месту нахождения дороги не позднее 2 месяцев со дня получения ответа на претензию или истечения срока ответа на нее (ст. 136).

Иски дороги к грузовладельцам, вытекающие из Устава, предъявляются со­ответственно установленной подсудности в хозяйственный суд либо в суд по мес­тонахождению ответчика в течение 6 месяцев после окончания 5-дневного срока, установленного для уплаты штрафа за невыполнение плана перевозок, либо со дня наступления события, ставшего основанием для предъявления иска (ст. 137). Как видим, и здесь грузовладельцы оказываются в неравном правовом положении с дорогой, так как неподача претензии получателями и отправителями лишает их права на иск, а дорога не обязана соблюдать претензионный порядок.

В отличие от УЖДУ, ответственность по договору перевозки авто­мобильным транспортом регулируется в основном Законом Украины «Об авто­мобильном транспорте». Этот Закон частично поглотил соответствующие статьи Устава автомобильного транспорта Украинской ССР, утвержденного постановле­нием Совета Министров УССР от 27 июня 1969 г.

Так, ответственность перевозчика за вред, причиненный во время перевозки груза или багажа, регулируется ст. 68 данного Закона. При повреждении (порче) багажа или груза — в размере суммы, на которую уменьшилась их стоимость, а при утрате или недостаче — в размере стоимости либо объявленной ценности (оспаривание последней, как правило, не предусмотрено). Ответственность за просрочку в доставке груза наступает только при наличии соответстввующего условия в договоре, поэтому грузовладельцам следует дополнять договоры таким условием. Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что вред произошел вследствие обстоятельств, не зависящих от него.

При международных перевозках ответственность наступает в соответствии с условиями договора.

В статтье 69 названного Закона детально регламентуется ответственность субъектов предпринимательской деятельности за нарушение законодательства об автотранспорте (от 10 до 50 необлагаемых минимумов доходов граждан) за де­вять правонарушений: неосновательный отказ в предоставлении льгот, самоволь­ное открытие автобусного маршрута, перевоза пасажиров и их багажа на такси без лицензии, перевозка пассажиров маршрутом свыше 500 км одним водителем, отсутствие документов, обязательных для предоставления услуг по перевозке пас­сажиров или грузов автотранспортном общего пользования, нарушение правил предоставления услуг пассажирам, выполнение международной перевозки крупно­габаритного, тяжеловесного либо опасного груза без разрешения, выполнение нерезидентом Украины международных перевозок без разрешения либо с ненад­лежаще оформленным (просроченным) разрешением, отсутствие списка пас­сажиров при международных перевозках. Статьей 70 предусмотрен администра­тивный порядок рассмотрения дел по данным нарушениям.

Устав автотранспорта (УССР, 1969 г.) регулирует другие вопросы ответ­ственности (в статтьях 52, 82—85, 104, 144, 121—123, 127—153) в форме воз­мещения убытков и применения санкций: оперативно-хозяйственных, штрафных и административно-хозяйственных.

В ст. 127, в отличие от УЖДУ, запрещаются всякие соглашения субъектов договора автоперевозки и проката «имеющие целью изменить ответственность или освободить от ответственности» любую сторону, а состоявшиеся объявляются недействительными. Представляется важным, ввести заново это положение при разработке (изменении) транспортных кодексов и уставов, а также других норма­тивных актов.

Статьи 128—141 регулируют ответственность за невыполнение плана перево­зок и принятого к исполнению разового заказа, за просрочку в доставке и за несохранность перевозимых грузов и багажа. Вся эта ответственность взаимная, в то время как в УЖДУ налицо в отдельных случаях односторонняя ответствен­ность в пользу природного монополиста. Так, за невыполнение плана перевозок и принятого разового заказа виновная сторона — автотранспортное предприятие (организация) либо грузовладельцы несут равную ответственность в размере 20 процентов стоимости перевозки невывезенного груза, а по ст. 132 — равные для сторон условия освобождения от этой ответственности (стихия, производственные аварии более трех суток, запреты ГАИ). За неподачу либо неиспользование по­данных контейнеров виновная сторона уплачивает фиксированный штраф в разме­ре, прямо пропорциональном грузоподъемности (от менее 3 тонн до 30 тонн) кон­тейнеров.

а ^ ставе предусмотрена также взаимная материальная ответственность, отно­сящаяся исключительно к перевозчикам внутри разных видов транспорта, за не­выполнение согласованных между ними суточных объемов перевозок в порядке и размерах, предусмотренных правилами централизованного завоза (вывоза) грузов на железнодорожные станции, в порты (пристани), и аэропорты (ст. 129).

Установлен фиксированный штраф за несвоевременную подачу автомобилей по сравнению с согласованным часовым графиком, уплачиваемый грузовладельцам сверх санкций за невыполнение плана перевозок (ст. 130), и штраф за непредо­ставление автомобилей в размере 10 процентов стоимости пользования автомоби­лями, работа которых оплачивается по временному тарифу либо при отказе грузо­владельца от таких автомобилей (ст. 131).

Более подробного анализа заслуживают статьи 133 и 134, предусматриваю­щие ответственность (в форме убытков) автотранспортного предприятия за со­хранность груза и условия освобождения от такой ответственности. При этом бре­мя доказывания отсутствия вины в несохранности перевозки возлагается на перевозчика, когда признаки вины субъектов договора перевозки не являются од­нозначными, как-то:

—  особые естественные свойства груза;

—  дефекты тары или упаковки, которые не могли быть выявлены по внеш­нему виду при приеме груза к перевозке;

—   применение тары, не соответствующей свойствам груза или стандартам, при отсутствии следов повреждения тары в пути;

—  сдача груза без указания в товарно-транспортных документах его особых свойств, требующих особых условий или мер для сохранения груза при перевозке либо хранении;

—  сдача к перевозке груза, влажность или температура которого превышает установленную норму;

—  вина грузовладельца.

Напротив, грузовладелец не лишен права доказывать вину перевозчика, когда на первый взгляд вины перевозчика нет (исправные пломбы, открытый подвиж­ной состав, экспедитор грузоотправителя и т. п.). Здесь налицо более объектив­ный подход к проблеме сохранности груза по сравнению с УЖДУ, в котором аб­солютизируется в пользу дороги наличие исправной пломбы (будто бы ее нельзя искусно подделать, поставить повторно в пути по сговору проводника отправите­ля, охранника груза с перевозчиком и т. п.).

Более объективно в этом Уставе решен также вопрос об ответственности за использование автоперевозчиком груза для своих нужд: стоимость груза возмеща­ется грузовладельцу в двойном размере, а конкретные виновники привлекаются к дисциплинарной и уголовной ответственности. Представляется целесообразным, чтобы эта норма стала «сквозной» для всех видов транспорта общего пользования (чего пока нет), а бремя доказывания, что груз не был использован для своих нужд, возлагалось бы в судебно-арбитражной практике на перевозчика. Иначе эта крайне необходимая в рыночных условиях норма «работать» не будет.

Ответственность за просрочку в доставке груза рекомендуется устанавливать по аналогии с Уставом: до 60 процентов провозной платы, штраф начисляется за каждые сутки (в т. ч. и неполные) без 2-суточной льготы (статьи 138 и 139).

Менее обременительно (по сравнению с УЖДУ) решен для владельца и во­прос возврата стоимости груза, когда он найден после выплаты владельцу его сто­имости: владелец вправе, но не обязан, его получить, возвратив стоимость (ст. 141).

Ответственность за простой подвижного состава и невыполнение условий пе­ревозки регулируется статьями 142 — 153 анализируемого Устава. Как правило, это фиксированные штрафы за простои сверх установленных сроков при началь­но-конечных операциях, за недогруз контейнеров, за неправильное указание веса груза, за неправильное оформление товарно-транспортного документа и путевого листа, за выдачу груза ненадлежащему получателю, за задержку транспорта из-за отсутствия документов, необходимых для таможенных, санитарных и других ад­министративных правил и др. Размеры штрафов, как устаревшие, должны быть пересмотрены, но общий порядок и принципы адекватной взаимной ответствен­ности должны, как нам представляется, остаться неизменными, поскольку они со­ответствуют рыночным отношениям и оправдали свою целесообразность много­летней практикой.

Порядок оформления актов и предъявления претензий, а также исков регули­руется статьями 158 — 170. В основном это типичный порядок, характерный для всех видов транспорта общего пользования при исполнении договора перевозок и с теми же сохраненными сроками исковой давности и предъявления претензий.

Ответственность за перевозки грузов речным транспортом регулируется в разделе IX соответствующего Устава. Как и в большинстве других транспортных уставов, здесь также запрещены и признаются недействительными соглашения об изменении или устранении ответственности (ст. 179). Так, виновная сторона пла­тит штраф в размере 25 процентов провозной платы за невыполнение плана пе­ревозок на данный месяц и за опоздание подачи тоннажа и невыполнение плана буксировки судов (статьи 180, 181 и 186). За непредоставление контейнеров либо за их неиспользование виновник уплачивает фиксированный штраф. Грузоотпра­витель и пароходство освобождаются от уплаты этих штрафов, если неисполнение обязательств вызвано явлениями стихийного характера или крупной аварией, не­распорядительностью другой стороны, при перевыполнении буксировки плотов в предыдущем месяце (статьи 183, 184 и 185). До 50 процентов провозной платы составляет штраф, уплачиваемый пароходством за просрочку в доставке груза или плота (ст. 188). Освобождается пароходство от уплаты этих штрафов, если про­срочка вызвана обстоятельствами, которые невозможно предотвратить и устране­ние которых от пароходства не зависело, а также при вынужденном плановом за­медлении движения и несвоевременном вывозе груза либо при суточной просрочке грузополучателя с началом разгрузки судна (ст. 189). Как видим, взаимная от­ветственность субъектов договора перевозки при организации доставки и разгруз­ке груза сбалансирована достаточно объективно с учетом законных интересов сторон.

В статьях 190—196 регулируется ключевой вопрос обеспечения сохранности по количеству и качеству перевозимого груза. Как и в других транспортных уста­вах, груз считается утраченным, если он не был выдан в течение 30 дней после истечения срока его доставки в прямом водном сообщении и 4 месяцев — при перевозке груза в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. Срок в 4 месяца, установленный на территории бывшего СССР, сейчас представляется нерациональным, завышенным в 2—3 раза ввиду несоразмерности территориаль­ных масштабов, длины и количества судоходных рек. Дальнейшее сохранение та­кого вольготного срока увеличивает возможности окончательной утраты груза.

Что касается бремени доказывания вины в утрате, порче или повреждении груза, то оно, как и при автотранспортных перевозках, при соблюдении тех же условий возлагается на перевозчика либо на грузоотправителя, когда груз был погружен средствами отправителя и прибыл на исправном судне, с исправными пломбами.

Размер возмещения ущерба — действительная стоимость груза, а при ис­пользовании пароходством груза для своих нужд — двойной размер. Поскольку исполнение договора перевозки не состоялось (полностью или частично), должна возвращаться также плата за перевозку груза пропорционально количеству недо­ставленного груза.

Литература

1. Шелухин Н. Д. Преодолеть узковедомственный подход к регулированию деятель-

ности железнодорожного транспорта  //  Право Украины.   —  2000.   — № 3. — С. 95—97.

2. Тодоров Е. «Укрэал1зниця» и клиентура // Голос Украины. — 1999, — 9 апреля. —

С. 7.

3.  Холопов К. Основной закон железных дорог России // Закон. — 2000. —

№ 9. — С. 53—55.

4.  Булгакова I. В. Поняття та значения договору замзничного перевезення вантаж^в

за законодавством Украши // В1сник господарського судочинства. — 2001. — № 1. — С. 164—167.

5.  Сунцов В. В. Транспортное право Украины:  Сборник нормативных актов.  —

Харьков, 1998.

6.  Холопов К. О железнодорожном грузовом сообщении // Закон. — 2000. —

№ 9. — С. 28—29.

Гппап

Нормативные акты

Закон Украины «О транспорте» от 10 ноября 1994 г. // ВВР Украины. — 1994. — № 51. — Ст. 446.

Закон Украины «О функционировании единой транспортной системы Украины в осо­бый период» от 20 октября 1998 г. // Оф1ц1йний шсник Украши. — 1998. — № 47. — Ст. 1722.

Воздушный кодекс Украины // ВВР Украины. — 1993. — № 25.

Водный кодекс Украины 1995 г. // ВВР Украины. — 1995. — № 24.

Кодекс торгового мореплавания Украины // ВВР Украины. — 1995. — № 47—52.

Закон Украины «О дорожном движении» от 30 июня 1993 г. // ВВР Украины. — 1993. — № 31.

Закон Украины «О трубопроводном транспорте» от 15 мая 1996 г. // ВВР Украи­ны. — 1996. — № 29.

Закон Украины «О железнодорожном транспорте» от 4 июля 1996 г. // ВВР Украины. — 1996. — № 40.

Устав железных дорог Украины // Оф1цшний вшник Украши. — 1998. — № 14.

Устав автомобильного транспорта // СП УССР. — 1969. — № 7. — Ст. 88; 1974. — № 10. — Ст. 68; 1978. — № 1. — Ст. 21, № 6. — Ст. 60; 1981. — № 7. — Ст. 56.

Закон Украины «Об автомобильном транспорте» от 5 апреля 2001 г. // ВВР Украины. — 2001. — № 22.

Приказ Министерства транспорта Украины «Об утверждении отдельных разделов Правил перевозки грузов» от 21 ноября 2000 г.

Приказ Министерства транспорта Украины «Об утверждении Правил пользования вагонами и контейнерами» от 25 февраля 1999 г.

Приказ Министертва транспорта Украины «Об утверждении ставок платы за поль­зование вагонами и контейнерами железных дорог» от 2 февраля 1999 г.

Устав внутреннего водного транспорта СССР 1955 г. // СП СССР. — 1959. — № 2, № 7; 1969. — № 18; 1972. — № 4; 1974. — № 17; 1977. — № 7, № 19; 1982. — № 2; 1985. — № 4.

Соглашение о международном грузовом сообщении // Закон. — 2000. — № 9. — С. 4—28.

Транспортный устав железных дорог Российской Федерации // Закон. — 2000. — № 9. — С. 30—53.


<