§ 1. Транспорт и его правовое регулирование : Хозяйственное право - под ред. Мамутова В.К. : Книги по праву, правоведение

§ 1. Транспорт и его правовое регулирование

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 
68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 
102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 
119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 
136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 
153 154 
РЕКЛАМА
<

Правовое регулирование транспортной деятельности как одного из основных ви­дов деятельности хозяйственной — один из сложных институтов хозяйственного за­конодательства. Рамки данного издания не позволяют детально рассмотреть все со­ставляющие этого института. Внимание в данной главе концентрируется на правовом

регулировании деятельности тех видов транспорта, с которыми реально в условиях уменьшения объема перевозок отечественного воздушного и морского флотов со­прикасается наибольшее число субъектов хозяйствования. Речь идет о железнодо­рожном, автомобильном, речном транспорте. Не затрагиваются специфические вопросы трубопроводного транспорта. В отношении всех видов транспорта пред­ставляется важным отметить, что правовое регулирование не сводится к исполь­зованию договора перевозки грузов. Этот договор — один из элементов рассмат­риваемой подсистемы правового регулирования хозяйственной деятельности, включающей сложные хозяйственные правоотношения.

Общие нормы, регулирующие хозяйственные отношения в области транспор­та, аккумулированы в законах Украины «О транспорте» от 10 ноября 1994 г. и «О функционировании единой транспортной системы Украины в особый период» от 20 октября 1998 г.

Первым законом определяется роль транспорта в системе общественного про­изводства как одной из важнейших его отраслей и главное назначение транспорта — удовлетворять потребности в перевозках. Здесь же закрепляются цель и задачи государственного управления в области транспорта (ст. 3), из чего вытекает, что государство не пускает на самотек функционирование транспорта общего пользо­вания и не полагается исключительно на стихийное, диктуемое рыночными отно­шениями, развитие транспортных операций в стране. Осуществляют государ­ственное управление Министерство транспорта Украины, местные советы и другие органы самоуправления в соответствии с их компетенцией. Они оказывают организационную и финансовую помощь предприятиям в повышении эффективности использования транспортных средств, строительстве вокзалов, путепрово­дов, организуют взаимодействие различных видов транспорта.

Согласно Закону Украины «О транспорте» отношения предприятий в процес­се перевозки «основываются на принципах взаимной выгоды, равной и полной от­ветственности» (ст. 6). Эти принципы должны последовательно проводиться во всех принимаемых в дальнейшем законах Украины и подзаконных актах, а также учитываться в арбитражно-судебной и договорной практике. К сожалению, пока нельзя констатировать, что это действительно воплощается в законотворчестве.

В сфере транспортного законодательства наблюдается не столько приоритет интересов пользователя услугами транспорта, сколько приоритет интересов транс­портников в ущерб интересам грузовладельцев. Трудно ждать от этого положи­тельных социально-экономических результатов. Министерство транспорта в его нынешнем виде — типичное монопольное отраслевое ведомство с узковедом­ственными интересами. Пользователи услугами общего транспорта не имеют структуры, которая бы представляла их общие интересы, и поэтому их неоргани­зованные попытки защитить эти интересы от диктата транспортных монополистов при разработке транспортного законодательства, ощутимых результатов пока не дали. Такая ситуация, вопреки принципу равенства, провозглашенному в Законе, фактически порождает неравенство сторон в ряде правоотношений.

В Законе Украины «О транспорте» закрепляются общие положения об обя­занностях, правах и ответственности предприятий транспорта (статьи 12, 13 и 14). Более детально в Законе разработаны правовые нормы, регулирующие безопас­ность на транспорте (ст. 16).

Второй раздел Закона посвящен транспортной системе Украины. Эту систему составляют:

•  транспорт общего пользования (железнодорожный, морской, речной, авто­мобильный и авиационный, а также городской электротранспорт, в том числе мет­рополитен);

•  промышленный железнодорожный транспорт;

•  ведомственный транспорт;

•  трубопроводный транспорт;

•  пути сообщения общего пользования (ст. 21).

Ключевым здесь является закрепление принципа единства системы независи­мо от форм собственности транспорта. Это означает обязанность субъектов всех видов транспорта функционировать в определенных условиях как единый эконо­мико-социальный организм в интересах всего народного хозяйства, а не работать исключительно в автономном режиме (хотя и это не запрещается). В частности, единство системы обеспечивается совместной работой транспорта общего и специ­ализированного пользования (например, железнодорожного) в режиме единого технологического процесса (ЕТП), что позволяет экономить значительные техни­ко-экономические ресурсы. Однако транспорт, осуществляющий технологические : перевозки только на территории предприятий, в такую единую систему не входит, так как на него не распространяется действие данного Закона (ст. 2). Это исключение из общего правила отнюдь не означает, что деятельность внутреннего транспорта вообще не имеет правового регулирования. Нормы регулирования его содержатся в законах Украины «О предприятиях», «О хозяйственных общест­вах» и многих подзаконных актах, регламентирующих деятельность соответствую­щих структурных подразделений предприятий.

Нельзя не отметить, что термины «ведомственный транспорт» и «промыш­ленный железнодорожный транспорт» не охватывают всех субъектов специализи­рованного транспорта. Так, кроме железнодорожного транспорта промышлен­ности, реально существует железнодорожный транспорт строительных, снабженческо-сбытовых, сельскохозяйственных и других предприятий. Что каса­ется ведомственного транспорта, то признак ведомственности вообще устарел, поскольку институт ведомств практически исчез из системы управления народным хозяйством. Ограничение круга субъектов транспорта необщего пользования толь­ко промышленностью может привести к ошибочному выводу о том, что на субъ­ектов транспортных структур других отраслей народного хозяйства Закон Украи­ны «О транспорте» не распространяется, что противоречит его общему смыслу, в частности ст. 2.

Нечеткость упомянутых терминов отражает в какой-то мере тот факт, что правовое регулирование деятельности транспорта необщего пользования в дальне­йшем транспортном законодательстве не получило должного развития. Между тем, удельный вес его грузовых перевозок составляет львиную долю всех перево­зок в стране. Такой высокий эксплуатационный коэффициент и большие физиче­ские объемы перевозок предопределяют обширные хозяйственные отношения, правовое регулирование которых должно быть адекватно наполненным. Однако пока этого нет, поэтому для восполнения указанного пробела необходимо детали­зировать хозяйственные договоры, уделяя повышенное внимание вопросам обя­занностей и ответственности сторон, разрабатывать и принимать локальные нор­мы, регулирующие различные аспекты деятельности транспорта необщего пользования. Частично эта проблема может быть решена также за счет примене­ния в договорах по аналогии норм законодательства для транспорта общего поль­зования. В общегосударственном масштабе необходимо обеспечить оптимальное развитие специализированного транспорта и определить управленческие структу­ры, ответственные за судьбу этого транспорта. Особого внимания государства требуют далеко нерешенные еще проблемы экологической и общей безопасности транспорта, рассредоточенного у субъектов хозяйствования разных форм собст­венности. Как показывает опыт последних лет, надежды на их стихийное решение в порядке рыночного регулирования призрачны, так как для большинства вла­дельцев транспортных средств важна, главным образом, экономичность транспор­та, а не его техническая или экологическая безопасность.

В заключительных положениях Закона Украины «О транспорте» закрепляет­ся приоритет правил международных договоров, заключенных государством, пе­ред теми, которые содержатся в законодательстве Украины о транспорте и по со­держанию не совпадают с международными правилами (ст. 42).

Специальные нормы законодательства о транспорте закреплены в Воздушном кодексе Украины 1993 г., Водном кодексе Украины 1995 г. и Кодексе торгового мореплавания Украины 1995 г. Приняты также законы Украины «О дорожном движении» от 30 июня 1993 г., «О трубопроводном транспорте» от 15 мая 1996 г., О железнодорожном транспорте» от 4 июля 1996 г., «Об автомобиль­ном транспорте» от 5 апреля 2001 г.

Действует ряд подзаконных актов как-то: Устав внутреннего водного транс­порта СССР, принятый в 1959 г; Устав автомобильного транспорта, принятый в Украине в 1969 г.; Свод авиационных правил; Правила перевозок грузов желез­нодорожным транспортом; Тарифные руководства и ряд других нормативных актов.

Наиболее важное практическое значение имеют Закон Украины «О железно­дорожном транспорте», Устав железных дорог 1998 г. (далее — УЖДУ) и Пра­вила перевозки грузов этим видом транспорта, так как около 90 процентов пере­возок грузов транспортом общего пользования осуществляется с помощью железных дорог.

Закон Украины «О железнодорожном транспорте» определяет основные пра­вовые, экономические и организационные основы деятельности данной структуры экономики страны как важнейшей базовой отрасли Украины, обеспечивающей внутренние и внешние транспортно-экономические связи и потребности населения в перевозках.

В то же время Законом неурегулированы в необходимом объеме отношения железнодорожного транспорта с предприятиями и организациями других отраслей народного хозяйства. В соответствии с Конституцией и сложившейся уже законо­дательной практикой отношения между субъектами хозяйствования разных форм собственности и разных отраслей народного хозяйства должны регламентировать­ся законом. Однако в данном случае более детальная регламентация рассматри­ваемых отношений была осуществлена не законом, а Уставом железных дорог, утвержденным Кабинетом Министров Украины, то есть актом подзаконным и к тому же по определению ведомственным, тем самым по инерции была использо­вана форма, действовавшая в СССР, без учета радикально изменившейся эконо­мической и правовой ситуации. В результате этого сложилось положение, при ко­тором многие вопросы, касающиеся транспортных отношений, которые необходимо регламентировать законом, оказались урегулированными подзакон­ным нормативным актом, носящим к тому же отпечаток приоритета, ведомствен­ных интересов одной из сторон этих отношений — «Укрзал1зниц1». Такая ситуа­ция, естественно, на практике порождает недоразумения и споры.

В связи с этим, анализируя содержание Устава железных дорог, к сожале­нию, приходится обращать внимание тех, кто его изучает и должен исполнять на практике, на несовершенство многих положений. Недостатки Устава отмечались в печати [1], были предметом рассмотрения в различных инстанциях. Однако пока он действует, его нужно исполнять. Но при этом необходимо знать его спорные положения и стремиться к нейтрализации узковедомственной направленности этих

Раздел третий

положении при деловых контактах отправителей и получателей грузов с транс­портными предприятиями и заключении соответствующих договоров. Для аппара­та управления промышленных, строительных, сельскохозяйственных и других предприятий обеспечение экономически обоснованных взаимоотношений с транс­портными предприятиями является одним из наиболее важных и сложных участ­ков правовой работы. С учетом этого в некоторых отраслях промышленности, в частности в угольной, разрабатывались специальные методические указания по организации правовой работы в области взаимоотношений с предприятиями же­лезнодорожного транспорта. Разработка подобных указаний была бы полезна и в настоящее время.

В связи с изложенным представляется целесообразным проанализировать «юридическую чистоту» некоторых нормативных актов, регламентирующих отно­шения «Укрзал1зниц1» с предприятиями других отраслей хозяйства.

Анализ показывает, что новый Устав — ухудшенный вариант Устава желез­ных дорог Союза ССР 1964 г., из которого выхолощены сколько-нибудь сущест­венные права пользователей транспортными услугами. В свою очередь, Устав 1964 г. был значительно ухудшенным (для клиентов) вариантом Устава 1954 г. И из всех семи действовавших в стране уставов железных дорог наиболее опти­мально права и обязанности сторон по договору перевозки были сбалансированы в Общем уставе Российских железных дорог 1885 г. Во всех остальных уставах права пользователя услуг сокращались, зато обязанности их возрастали, а обязан­ности и ответственность перевозчика сокращались. Как это произошло, можно проиллюстрировать основными нормами Устава 1998 г.

Так, согласно ст. 6 Устава 1964 г. перечень нормативных актов, которые утверждались Министерством путей сообщения, был строго ограничен, и разра­батывались они по согласованию с Госарбитражем СССР и участием Госплана СССР, Госснаба СССР, Советов министров союзных республик и высших профсоюзных органов. В соответствии же со ст. 5 Устава 1998 г. Минтранс Ук­раины также утверждает Правила перевозок грузов, технические условия погруз­ки и крепления грузов, Правила перевозки пассажиров. Согласования этих актов с компетентными ведомствами официально не предусмотрено, достаточно регист­рации в Министерстве юстиции. Однако в дополнение к этим традиционным пра­вам Минтрансу предоставлено еще одно право — утверждать «иные норматив­ные акты», то есть бесконечное множество документов. Как видим, права перевозчиков возросли, а права пользователей их услуг сократились: участие в этом нормотворчестве представителей других отраслей экономики, предпринима­телей и общественных организаций не предусмотрено.

Для сравнения обратимся к ст. 5 Транспортного устава железных дорог Рос­сийской Федерации (ТУЖД РФ). Здесь, кроме традиционных прав по разра­ботке конкретных правил с участием заинтересованных организаций, не преду­смотрено никаких дополнительных прав нормотворчества для федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Еще меньше монопольных прав на узковедомственное нормотворчество имело МПС по Общему уставу 1885 г.

Положительным, по сравнению с предыдущими уставами, для УЖДУ явля­ется то, что введена ст. 6, в которой даны определения ключевых понятий, ис­пользуемых в уставе, как-то: «груз», «грузоотправитель», «грузополучатель», «грузовладелец», «накладная», «тарифы», «сборы» и др. Определения понятий достаточно развернутые, раскрывающие их содержание. Они полезны в практи­ческом использовании, а также в учеб но-методическом процессе.

В разделе II УЖДУ «Грузовое хозяйство. Приспособления для обслуживания пассажиров» (статьи 7—16) регулируются организационно-экономические вопро­сы подготовки к оформлению реального договора перевозки. Здесь многие поло­жения носят рекомендательный, декларативный характер и должны развиваться, обеспечиваться правовыми гарантиями в правилах. Отдельные нормы не лишены узковедомственных подходов к их регулированию. Например, в ст. 7 проблема убыточных железнодорожных участков решается исключительно за счет местных бюджетов или предприятий, несмотря на то, что убытки порождаются обычно из­лишними льготами, установленными высшими законодательными органами власти либо самим Минтрансом. В тех же случаях когда местные органы власти и пред­приятия вкладывают средства в создание зон массового отдыха, санаторно-курорт­ного лечения, дачного садоводства и т. п., что создает предпосылки для нормаль­ной рентабельности железнодорожных участков, то речь о распределении прибыли с местными структурами в Уставе не идет. Нельзя не отметить, что это единственная статья в данной части с подобием какого-то механизма (пусть несо­вершенного) решения конкретной задачи. Что касается обязанности дороги иметь необходимое количество весов и весовых устройств (ст. 13), то они ни здесь, ни в последующих статьях Устава либо в правилах реального механизма восстанов­ления весового хозяйства, подвергшегося массовой ликвидации с 1954 г., санкций за неисполнение дорогой этой обязанности не предусмотрено. Как видим, в дан­ной части Устава учет интересов потребителя отсутствует.

В разделе III Устава «Планирование и организация перевозки грузов» (статьи 17—63) вместо действовавшего ранее директивного планирования введено упро­щенное индикативное планирование, учитывающее в основном реальности совре­менных рыночных отношений в стране. Взамен долгосрочных планов перевозок грузов осуществляется месячное планирование перевозок. По усмотрению персо­нала дороги Уставом допускается планирование перевозок на более короткий период и перевозок по мере предъявления грузов без дополнительной платы

(ст. 21). ^

В этой части дается также развернутое определение договора железнодорож­ной перевозки груза, согласно которому «железная дорога обязуется доставить вверенный ей грузоотправителем груз в пункт назначения в указанный срок и вы­дать его получателю, а отправитель обязуется уплатить за перевозку установлен­ную плату» (ст. 22), то есть это реальный договор в пользу третьей стороны — получателя. Затем устанавливается порядок оформления отправителем накладной (статьи 23—24); возлагаются обязанности на грузовладельцев по обеспечению особых гарантий безопасности при перевозке взрывчатых, легковоспламеняющих­ся, радиоактивных, отравляющих и других опасных грузов (ст. 25), принимать дополнительные меры сохранности грузов, требующих перевозки в таре и упаков­ке, а также профилактические меры в отношении грузов, подверженных смерза­нию и сдуванию (ст. 27).

Статьями 30—36 в Уставе закрепляется порядок определения пригодности вагонов, их погрузки, выгрузки и очистки вагонов с возложением взаимных обя­занностей на дорогу, отправителя и получателя. Например, обеспечение техниче­ской пригодности вагонов возлагается на дорогу, а коммерческой — на отправи­теля, если погрузка осуществляется его средствами, либо на дорогу, когда погрузка осуществляется дорогой; коммерческая пригодность контейнеров, цистерн и бун­керных полувагонов всегда определяется отправителем (ст. 31). Масса груза со­гласно ст. 37 определяется отправителем, хотя по ст. 13 дорога вроде бы также обязана иметь весы и весовые устройства и, следовательно, могла бы определять массу. Инертность перевозчика к весу груза иногда приводит к тому, что прихо­дят порожние вагоны с «грузом», принятые к перевозке военизированной охраной дороги.

Порядок пломбирования контейнеров и крытых вагонов регулируется ст. 38 и соответствующими Правилами.

Статьей 41 на железную дорогу возлагается обязанность доставлять груз по назначению в сроки, установленные Правилами исчисления сроков доставки гру­зов, утвержденными приказом МТУ от 21 ноября 2000 г. Исчисляются эти сро­ки с 24 часов даты приема груза к перевозке с учетом того, что грузы принима­ются к перевозке грузовой и большой скоростью (ст. 26). Например, для вагонных отправок грузовой скоростью срок доставки исчисляется из нормы одни сутки на каждые начавшиеся 200 км, то есть 8,3 км/час. Следовательно, на рас­стояние в 201 км срок доставки увеличивается на одни сутки. По Правилам пе­ревозки грузов 1985 г. аналогичная норма составляла 330 км (13,8 км/час). В сочетании со ст. 116 УЖДУ, освобождающей дорогу от ответственности за про­срочку в доставке до 2 суток, узаконенная скорость перевозки на 200 км состав­ляет 2,8 км/час (эти расчеты сделаны на основании конкретных накладных). Кроме того, срок доставки увеличивается на одни сутки на операции, связанные с отправлением и прибытием груза (п. 2.4 Правил). Эти 24 часа для дороги ярко контрастируют с одной минутой для осмотра вагонов грузовладельцами. Не уди­вительно, что при таком контроле за время действия нового Устава бесследно рас­хищены съемные части с более чем 20 тыс. вагонов и неисчислимое количество грузов.

В статьях 46—53 УЖДУ регулируется порядок сдачи дорогой и приемки грузов получателем. Статьей 46, в частности, предусматривается, что прибывшие грузы «хранятся на станции бесплатно в течение суток». Аналогичная норма (ст. 43) имеется и в ТУЖД РФ. Установлено также, что этот «срок исчисляется с 24 часов даты выгрузки груза (контейнера) средствами дороги либо с 24 часов даты подачи вагонов под выгрузку средствами получателя». Данное положение аналогично норме, закрепленной в ст. 81 Общего устава 1885 г.: «Грузы, выгру­жаемые прямо из вагонов средствами получателя, хранятся в вагонах бесплатно в течение двенадцати часов со времени подачи вагона для разгрузки». Обе нормы учитывают приоритет интересов потребителя транспортных услуг. Более того, норма УЖДУ по времени бесплатного хранения более либерально в отношении потребителя. Однако судьба этих правовых норм различна: норма 1885 г. реально действовала более 30 лет, а ст. 46 в этой части пока не действует, так как вместо последней реально действуют противоречащие ей пункты 4 и 7 Правил пользова­ния вагонами и контейнерами, утвержденных приказом МТУ от 25 февраля 1999 г. Согласно п. 4 «время пользования вагонами исчисляется с момента их пе­редачи грузовладельцу до момента их фактического приема от грузовладельца». Пунктом 7 конкретизируется подсчет времени пользования вагонами на подъезд­ных путях, обслуживаемых локомотивами собственников путей: с момента их пе­редачи. Как видим, в данных пунктах никакого времени бесплатного хранения грузов в вагонах не предусматривается. Реально «Укрзал1зниця» применяет имен­но эти положения. Так, правовые нормы Минтранса отменила (частично) ст. 46 Устава 1998 г., утвержденного Правительством Украины.

В результате теоретически у грузовладельцев есть время бесплатного пользо­вания вагоном не более 30 минут (абз. 2 п. 13 Правил пользования), что явно нереально. Только по железнодорожному транспорту общего пользования теперь в Украине нет нормы времени бесплатного пользования транспортными средства­ми. По всем остальным видам транспорта общего пользования, функционирующе­го в Украине (за исключением, разумеется, трубопроводного) и сейчас законода­тельно утверждены нормы времени бесплатного пользования транспортом при погрузочно-разгрузочных работах.

Мало того, плату за пользование вагонами в первые 8 часов начально-конеч­ных операций «Укрзал1зниця» взыскивает дважды, что было установлено в ходе выполнения поручения Кабинета Министров от 18 января 1999 г. по проверке за­конности УЖДУ. Тогда компетентные специалисты доказали это, и под влиянием фактов руководство «Укрзал1зниц1» взяло обязательство «при установлении ста­вок платы за пользование вагонами учесть, что в составе тарифа за перевозку гру­за учтена плата за 8 часов нахождения вагонов у пользователей при начально-ко­нечных операциях», где она и возмещается грузовладельцами (протокол № 2 от 8 февраля 1999 г., г. Киев). Однако в ставках платы за пользование вагонами и контейнерами железных дорог, утвержденных приказом МТУ от 2 февраля 1999 г. предусмотрено взыскание платы за первые четыре часа пребывания ваго­на у грузовладельца, то есть плата взыскивается дважды. Хотя по смыслу хозяй­ственного законодательства и принципов рыночных отношений взыскание за что-либо двойной платы даже в льготных размерах недопустимо.

Таким образом, мнимая замена платой штрафов за простой вагонов по Уставу 1964 г. (известному третированием прав грузовладельцев) привела к росту зака­муфлированных штрафов в 3—4 раза; к тому же они идут не в госбюджет, как раньше, а непосредственно дороге. При этом грузовладельцы лишились возмож­ности не платить их за счет хорошей организации погрузочно-разгрузочных работ, тогда как до этого многие из них штрафов не платили. К тому же, когда эти не­избежные платежи возлагаются на угольные шахты и казенные предприятия, по­лучающие дотации из госбюджета, рентабельная «Укрзал!зниця» переходит ла­тентно на иждивение государства.

Таким же искажениям в практическом применении подвергалась ст. 51 УЖДУ, регулирующая право залога на груз в обеспечение платежей дороге. В 1998 г. на Донецкой дороге происходило массовое изъятие груза (дизельного топлива) якобы в порядке залога. Однако, в нарушение Закона Украины «О за­логе» никакой реализации груза с торгов не происходило: дорога просто изымала груз для себя по ценам, ниже рыночных. Одновременно нарушался абзац 3 ст. 51, согласно которому дорога «использует залоговое право и реализует груз после окончания предусмотренного Правилами предельного срока его хранения». В ре­зультате этих нарушений причиняется ущерб грузовладельцам и в целом экономи­ке Украины.

Одним из ключевых моментов завершения исполнения договора перевозки яв­ляется надежная организация проверки на станциях назначения количества посту­пивших грузов. По Общему уставу 1885 г. получатель во всех случаях имел право требовать, чтобы выдаваемый груз был взвешен при самой выдаче (ст. 87). Устав 1964 г. предусматривает обязанность дороги сдать груз по количеству только в отдельных случаях. При этом уделялось особое внимание проверке веса продо­вольственных грузов.

Статьей 52 УЖДУ и Правилами выдачи грузов, утвержденными приказом от 21 ноября 2000 г., предусматривается дальнейшее сокращение возможностей обя­зательной проверки с участием дороги количества грузов. Аннулирована и обяза­тельная проверка продовольственных грузов. Вместе с тем сохранено право гру­зополучателей требовать обязательной проверки в пределах 10 процентов прибывших одним поездом, но не менее 2 вагонов (ст. 19 Правил). Представля­ется целесообразным в договорах на обслуживание подъездных путей предусмат­ривать неограниченную двустороннюю проверку пребывающих грузов весами гру­зополучателя.

В заключение обзора второй части УЖДУ необходимо остановиться на ана­лизе ст. 57, точнее на ее последнем абзаце, поскольку остальные положения этой статьи, равно как детализирующие ее статьи 58—63, регулируют условия расче­тов за перевозку грузов в общепринятом большинством стран порядке и не вызы­вают существенных замечаний. Что касается последнего абзаца ст. 57, то в нем нетрадиционно решен вопрос выбора маршрута перевозки груза. По Общему уставу 1985 г. на отправителя возлагалось «указание пути, по которому товар должен следовать, если к месту назначения идут несколько железнодорожных пу­тей», « в случае отсутствия такого указания, избрание наиболее выгодного для отправителя пути предоставляется железной дороге» (курсив наш — Р. Т.). Это правило (с небольшими четко регламентированными исключениями) воспроизведено в ст. 21 ТУЖД РФ: «Плата за перевозки грузов взимается за кратчай­шее расстояние, на которое осуществляются перевозки грузов, в том числе в слу­чае увеличения расстояния, на которое осуществляются перевозки грузов, по при­чинам зависящим от железной дороги». Максимально учитывается приоритет интересов отправителя в Соглашении о международном железнодорожном грузо­вом сообщении (СМГС), в котором участвует и Украина. В § 2 ст. 13 СМГС установлено: «Плата за перевозку груза исчисляется по кратчайшему расстоянию, определенному применяемым тарифом, в направлении через те пограничные стан­ции, которые указаны в накладной отправителем. Если груз перевозился через другие пограничные станции по более короткому пути, чем указал отправитель в накладной, то плата исчисляется за кратчайшее расстояние, определяемое приме­няемым тарифом, в направлении через эти пограничные станции». Теперь срав­ним содержание этих решений с абзацем 4 ст. 57 УЖДУ: «Плата за перевозку грузов определяется в зависимости от расстояния, которое устанавливается со­гласно плану формирования поездов». Как видим, принцип перевозки по кратчай­шему расстоянию даже не декларируется. В какие суммы обходится отправителям право дороги возить грузы кружными путями показывает следующий пример. Перевозки лишь по станциям Терны, Золотнишено, Правда, Кривой Рог, Сар-тана железной руды и проката черных металлов кружными путями только на де­сять станций в пределах Украины приносят металлургам убытки в сумме 128 млн. грн. в год, что ведет к новому витку цен на продукцию,

Не исключено, что по технико-экономическим условиям «Укрзал1зниц1» на отдельных дистанциях возить грузы кружным путем более выгодно, чем кратчай­шим, но по какой рыночной логике эта экономия должна оборачиваться убытками для отправителя. На других видах транспорта (например, на грузовом автомобиле или такси) попытки возить кружным путем всегда относятся к правонарушениям, влекущим применение оперативно-хозяйственных санкций и взыскание убытков.

Проведенный выше выборочный анализ раздела III (статьи 17—63) показы­вает, что в нем сконцентрирован главный правовой механизм реального исполне­ния договора перевозки грузов. Все остальные разделы, кроме VI «Перевозка пассажиров, багажа, грузобагажа и почты» (статьи 100—104), являются вспомо­гательными правовыми нормами, устанавливающими дополнительные гарантии надлежащей организации грузовых перевозок.

К таким разделам, в частности, относятся раздел IV «Железнодорожные подъездные пути» (статьи 64—78) и раздел V «Перевозка грузов в прямом сме­шанном сообщении с участием железных дорог и других видов транспорта» (статьи 79 и 80).

«К железнодорожным подъездным путям относятся пути, соединенные с об­щей сетью железных дорог непрерывной рельсовой колеей, которые принадлежат предприятиям, предпринимателям, организациям и учреждениям независимо от форм собственности, а также гражданам — субъектам предпринимательской дея­тельности» (ст. 64). Подъездные пути предназначены для транспортного обслу­живания обычно нескольких предприятий во взаимодействии с железнодорожным транспортом общего пользования. В организационно-техническом аспекте желез­нодорожные подъездные пути являются составной частью транспортно-технологи-ческого комплекса, выполняющего две главные задачи: во-первых, обеспечение системного перемещения грузов в процессе производства и, во-вторых, перевозку грузов от станции назначения к месту разгрузки и от места погрузки к станции отправления. Этот комплекс и составляет промышленный железнодорожный транспорт, не принадлежащий железнодорожному транспорту общего пользования (ст. 1 Закона Украины «О железнодорожном транспорте»). В правовом аспекте это либо самостоятельный субъект хозяйствования и перемещение грузов для него — основная деятельность, либо структурное подразделение (управление, цех, отдел и т. п.) промышленного, строительного, другого предприятия, для которого пере­мещение грузов — вспомогательная техническая функция по отношению к основ­ному производству. Обе эти разновидности относятся обычно к негосударствен­ной собственности.

Особенности правового режима взаимодействия предприятия либо структур­ного подразделения промтранспорта с железнодорожным транспортом общего пользования зависят в основном от того, обслуживает ли промтранспорт только свое основное производство (первый вариант) либо производство нескольких са­мостоятельных контрагентов (второй вариант) и своим локомотивом, либо дороги (третий вариант). Первый вариант характерен тем, что при обслуживании одного грузовладельца предприятие промтранспорта либо структурное подразделение со своим локомотивом обязано работать в едином технологическом процессе работы подъездного пути и станции примыкания в соответствии с Правилами обслужива­ния железнодорожных подъездных путей, утвержденными приказом МТУ от 21 ноября 2000 г., и договором на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути. В этом случае главные обязанности промтранспорта сводятся к безопасной транспортировке поступивших вагонов с передаточных путей к местам разгрузки-погрузки (при сдвоенных операциях) и возврату вагонов на пути станции назна­чения (отправления), а также к обеспечению расчетов за пользование вагонами по тарифам за перевозки грузов и услуги.

Если подразделение промтранспорта не является юридическим лицом, назван­ный договор заключает субъект хозяйствования по основной деятельности — вла­делец подъездных путей.

Существенных трудностей в правовом аспекте при реализации требований раздела IV УЖДУ в первом варианте не возникает, за исключением ст. 74, со­гласно которой железная дорога может использовать подъездные пути в своих ин­тересах. В соответствующий договор следует включить условие о том, что такая услуга предоставляется дороге за плату.

При втором варианте, когда промтранспорт обслуживает своим локомотивом на своих подъездных путях несколько контрагентов, возникают наиболее сложные хозяйственно-правовые отношения. Кроме перечисленных выше обязанностей, вытекающих из статей 68—72 УЖДУ, на владельца подъездного пути согласно ст. 73 возлагается ответственность перед железной дорогой за пользование вагонами контрагентами и обязанность в соответствии со ст. 119 вносить плату за пользование вагонами, то есть он оказывается посредником между грузовладель­цем и железной дорогой. Хозяйственные отношения с контрагентами владелец подъездных путей устанавливает договорами без участия железной дороги.

Представляется, однако, что такое посредничество противоречит ст. 22 УЖДУ, согласно которой сторонами по договору перевозки являются дорога и грузовладельцы. Естественно, между ними и должны происходить все расчеты, связанные с выполнением договора. В целях компенсации расходов в договорах на обслуживание подъездных путей рекомендуется включать пункт, предусматри­вающий обязанность дороги оплачивать промтранспорту услуги по взысканию платы с контрагентов. Такое условие не запрещено законом.

Самый простой и прозрачный порядок взыскания с контрагентов платы за пользование вагонами устанавливается абзацем 2 ст. 73 УЖДУ, когда подъезд­ные пути обслуживаются локомотивом железной дороги (третий вариант): между дорогой и контрагентом заключается договор на подачу и уборку вагонов; все рас­четы за обслуживание осуществляются непосредственно между ними. Что касает­ся владельца подъездного пути, то он обеспечивает безопасные условия эксплу­атации пути и несет ответственность за нарушение этих условий.

Проблемы хозяйственных отношений промышленного железнодорожного транспорта и ведомственного транспорта, с одной стороны, с транспортом общего пользования, с другой, не исчерпываются приведенными здесь примерами. Пред­ставляется крайне необходимым развитие законодательной базы правового регу­лирования хозяйственной деятельности транспорта необщего пользования и, в частности, гарантий защиты его от недобросовестной конкуренции со стороны мо­нополистов.

В заключение обзора железнодорожного законодательства следует отметить исключительное значение входящего в его состав Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), действующего с 1 ноября 1951 г., с изменениями и дополнениями по состоянию на 1 ноября 1997 г. — с 1 января в 1998 г. В СМГС оптимально сочетаются интересы государств с раз­личным экономическим строем. В то же время СМГС не абсолютизирует свои нормы и нередко допускает применение норм внутреннего транспортного законо­дательства стран — участниц Соглашения.

Кроме того, следует отметить, что по состоянию на 1 января 2001 г. изданы 15 разделов Правил перевозок грузов, а также Правила пользования вагонами и контейнерами. Все эти подзаконные акты являются обязательными для всех юри­дических и физических лиц на территории Украины (ст. 5 УЖДУ).


<