5.7. ПРИВАТНОПРАВОВЕ РЕГУЛЮВАННЯ МІЖНАРОДНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ : Міжнародне приватне право - О.Х. Юлдашев : Книги по праву, правоведение

5.7. ПРИВАТНОПРАВОВЕ РЕГУЛЮВАННЯ МІЖНАРОДНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 
34 35 
РЕКЛАМА
<

За міжнародної торгівлі виникає необхідність переміщення то­варів і послуг через кордон. Для цього використовують різні транс­портні засоби. Розрізняють два види перевезення: просте, яке дає змогу використовувати один вид транспортного засобу, і комбінова­не перевезення, що полягає у застосуванні різних видів транспорт­них засобів.

Міжнародним вважається таке перевезення, коли переміщення то­вару, що становить предмет зобов'язання перевізника, здійснюється через державний кордон. Міжнародне перевезення може регулюва­тися різними правовими нормами:

377

 

норми національного права різних держав, що регламентують

відносини перевезення;

міжнародні (уніфіковані) норми, що регламентують перевезення

в міжнародному обороті;

міжнародні колізійні (уніфіковані) норми у міжнародному обо­

роті.

Останнім часом внаслідок швидкого розвитку транспортної техніки (збільшення швидкості та радіуса дії транспортних засобів) дедалі більше поширюється взаємодія між державами, що підвищує значення різних міжнародних угод у цій сфері. Ці міжнародні дого­вори регламентують як публічні (адміністративні) відносини (нап­риклад, безпека руху транспортних засобів), так і приватні (цивіль­но-правові) відносини, зокрема перевезення.

Участь конкретної держави у певному міжнародному договорі, як правило, не зобов'язує її уніфікувати своє внутрішнє законодав­ство з положеннями міжнародного договору. Проте на практиці міжнародні договори значно впливають на національне право. Це сприяє уніфікації норм, що діють на території різних держав, сто­совно конкретної галузі транспорту. Особливо це стосується морського і повітряного транспорту, а також пошти. Проте така уніфікація в міжнародному масштабі, маючи галузевий характер, створює складнощі щодо комбінованих (змішаних) перевезень із застосуванням різних видів транспортних засобів. Тому уніфі­кація у даній сфері також спростила б міжнародні перевезення. Незважаючи на це, Женевська конвенція 1980 р., що стосується змішаного перевезення товарів і ставить за мету спрощення кон­тейнерних перевезень, і донині не набрала відповідної кількості го­лосів для ратифікації.

Конвенції й інші міжнародні договори в галузі перевезень ство­рюють уніфіковане право. Це означає, що вони не тільки поєднують держави — учасниці договорів, а й безпосередньо застосовуються для конкретних приватних договорів із перевезень, що укладаються окремими фізичними та юридичними особами. Тим самим змен­шується застосування щодо перевезень так званих колізійних норм, які використовуються з метою уникнення спірних моментів між нормами, що діють на території різних держав.

Для вивчення операцій з міжнародних перевезень розглянемо нормативні акти, що регулюють ці перевезення у різних галузях.

378

 

ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ

Конвенція щодо міжнародних залізничних перевезень (COTIF,

КОТІФ). Укладена 9 травня 1980 р. у Берні, інтегрувала дві Берн-ські конвенції про залізничні перевезення. Одна з них стосувалася перевезень вантажів (її французька абревіатура СІМ), інша — паса­жирів і багажу (CІV). Бернські конвенції було переглянуто у 1980 р., внаслідок чого з'явилася Конвенція КОТІФ, яка набула чинності у 1985 р. Конвенція є одним з основних договорів щодо регламентації перевезень залізничним транспортом.

Укладення договору перевезення вантажу відповідно до КОТІФ. Укладення договору міжнародного перевезення вантажів у прямому міжнародному сполученні залізничним транспортом за межами країн СНД регламентується Єдиними правилами з договору про міжнарод­не залізничне перевезення вантажів (СІМ), які становлять Додаток В до Конвенції КОТІФ1 . Такі перевезення здійснюються лініями і шля­хами, віднесеними до списку ліній СІМ тільки за згодою держав-учасниць, які використовуються для сполучення між ними3 .

Договір перевезення вантажів оформляється прямою накладною, складеною на маршрут, що пролягає територіями принаймні двох держав і охоплює лише лінії або шляхи, внесені до списку СІМ4 . До­говір вважається укладеним, як тільки залізниця відправлення прийняла до перевезення вантаж разом з накладною5 . Прийняття засвідчується штемпелюванням накладної та у відповідних випадках кожного додаткового аркуша штемпелем станції відправлення або позначкою облікової машини із зазначенням дати прийняття.

Ця процедура повинна бути виконана негайно після здавання для перевезення всіх зазначених у накладній вантажів і, якщо цього вима­гають чинні на станції відправлення приписи, після оплати взятих на себе відправником платежів або після надання гарантії. Після штем­пелювання накладної або нанесення позначки облікової машини ця накладна є доказом відповідності змісту договору перевезення.

1              КОТІФ, п. 1, ст. 3.

2              КОТІФ, п. 2, ст. 3.

3              КОТІФ, п. 1,ст. 11

4              КОТІФ, ст. 1.

5              КОТІФ, ст. 11.

379

 

Залізниця повинна засвідчити прийняття вантажу і дату прий­няття для перевезення штемпелюванням з датою або нанесенням позначки облікової машини на дублікаті накладної перед повернен­ням його відправнику. Цей дублікат не має чинності ні накладної, що супроводжує вантаж, ні коносаменту.

Накладна , Відправник повинен подати належним чином запов­нену накладну. Для кожного вантажу складається окрема накладна. Одна накладна може стосуватися тільки вантажу кожного окремого вагона. Додаткові положення можуть відхилятися від цих правил. Залізниці встановлюють єдиний зразок накладної, яка повинна мати дублікат для відправника. Для певних сполучень, особливо між суміжними державами, залізниці передбачають у тарифах застосу­вання накладної спрощеного зразка. Для деяких сполучень з держа­вами, які не приєднались до цієї Конвенції, у тарифах передбачено застосування спеціальної процедури. Накладна має бути надрукова­на двома або за необхідності трьома мовами (наприклад, з переліче­них — французькою, німецькою, англійською, арабською, італійсь­кою, голландською), принаймні одна з яких повинна бути робочою мовою Організації ОТІФ (французькою). Дані вносяться відправни­ком до накладної латинськими літерами, якщо додаткові положення або міжнародні тарифи не передбачають відхилень.

Зміст накладної . Накладна повинна обов'язково містити:

назву станції призначення;

ім'я та адресу одержувача (як одержувач може бути зазначена

тільки одна фізична особа або інший суб'єкт права);

назву вантажу;

масу або, за відсутності маси, подібні дані відповідно до чин­

них на станції відправлення приписів;

кількість місць і опис пакування дрібних та вагонних відпра­

вок, які складаються з одного або кількох місць і підлягають пере­

вантаженню за залізнично-морського сполучення;

номер вагона, а також для приватних вагонів — їх власну масу

(тару), якщо завантаження є обов'язком відправника;

докладний перелік документів, які вимагаються митницями та

іншими адміністративними органами і долучаються до накладної або,

 

1              КОТІФ, ст. 12.

2

380

2              КОТІФ, ст. 13.

 

відповідно до позначки в накладній, перебувають у розпорядженні залізниці на зазначеній станції, у митниці або в іншому органі;

8) найменування та адресу відправника (як відправник може бу­ти зазначена тільки одна фізична особа або інший суб'єкт права). Як­що чинні на станції відправлення приписи цього вимагають, відправ­ник повинен додати до свого прізвища та адреси власноручний, дру­кований або штемпельний підпис.

Накладна повинна у разі потреби містити всі інші відомості, пе­редбачені Єдиними правилами. Інші відомості можуть бути внесені до накладної тільки у тому разі, якщо це вимагається або допускаєть­ся законами і нормами держави, додатковими положеннями чи тари­фами і не суперечить Єдиним правилам. Проте відправник може внести до накладної у передбаченому для цього місці позначки, що стосуються відправлення, але призначаються лише для відома одер­жувача і не покладають на залізницю жодних зобов'язань або відпо­відальності.

Не допускається заміна накладної іншими документами або до­дання до неї інших документів, крім передбачених або дозволених Єдиними правилами, додатковими положеннями і тарифами. Відправник може визначати в накладній маршрут перевезення, заз­начаючи прикордонні пункти або прикордонні станції та, за потре­би, станції транзиту між залізницями. Він може зазначати тільки ті прикордонні пункти або прикордонні станції, які відкриті для пе­ревезень у цьому сполученні1 . Залізниця відправлення повинна ок­ремо зазначити в накладній та її дублікаті сплачені витрати за транспортування, якщо чинні на станції відправлення приписи не передбачають, що ці витрати зазначаються тільки в дублікаті нак­ладної.

Перевірка2 . Залізниця завжди має право перевірити відповід­ність вантажу відомостям, внесеним до накладної відправником, і дотримання положень щодо перевезення вантажів, які допускаються до перевезення за певних умов.

Відправник повинен долучити до накладної документи, необхідні для виконання перед видачею вантажу формальностей, яких вимага­ють митниці або інші адміністративні органи. Ці документи можуть

1 КОТІФ, ст. 14. 2КОТІФ, ст. 21.

381

 

стосуватися тільки вантажів, охоплених однією и тією самою нак­ладною, якщо інше не передбачено приписами митниць або інших адміністративних органів чи тарифів1 . Залізниця не зобов'язана пе­ревіряти достатність та правильність доданих документів.

Зміна договору перевезення. Зміна договору відправником2. Відправник шляхом додаткових розпоряджень може змінити до­говір перевезення, вимагаючи:

вилучення вантажу зі станції відправлення;

затримання вантажу в дорозі;

відстрочення видачі вантажу;

видачі вантажу не одержувачу, а іншій особі, зазначеній у нак­

ладній;

видачі вантажу на іншій станції, ніж станція призначення,

вказана у накладній;

повернення вантажу на станцію відправлення;

обтяження вантажу накладною платою;

збільшення, зменшення або відміни накладної плати;

прийняття на свій рахунок витрат за неоплачену наперед

відправку;

Проте у жодному разі розпорядження не повинні спричинити поділу відправки.

Право відправника змінювати договір перевезення втрачається, навіть якщо він має дублікат накладної, у випадках, коли одержувач:

забрав накладну;

прийняв вантаж;

скористався своїми правами: після прибуття вантажу на станцію

призначення може вимагати від залізниці вручення йому наклад­

ної та видачі вантажу;

має право віддати розпорядження, як тільки вантаж перетнув

митну територію країни призначення.

З цього моменту залізниця повинна дотримуватися розпоряд­жень і вказівок одержувача.

Зміна договору одержувачем3 . Якщо відправник не взяв на себе оплату, пов'язану з витратами у державі призначення, і не вніс до

1              КОТІФ, ст. 25.

2              КОТІФ, ст. 30.

3              КОТІФ, ст. 31.

382

 

накладної запис "Одержувач не правомочний давати додаткові роз­порядження", то одержувач може шляхом додаткових розпоряджень змінити договір перевезення, вимагаючи:

зупинки вантажу в дорозі;

відстрочення видачі вантажу;

видачі вантажу в країні призначення не одержувачу, а іншій

особі, зазначеній у накладній;

видачі вантажу в країні призначення на іншій станції, ніж

станція, зазначена у накладній, якщо міжнародні тарифи не містять

інших положень;

виконання формальностей, яких вимагають митниці або інші

адміністративні органи.

Проте у жодному разі розпорядження не повинні спричинити поділу відправки. Право одержувача змінювати договір перевезення втрачається у тих випадках, коли він:

забрав накладну;

прийняв вантаж;

скористався своїми правами: після прибуття вантажу на стан­

цію призначення може вимагати від залізниці вручення йому нак­

ладної та видачі вантажу;

4)             визначив особу, яка забрала накладну і прийняла вантаж.

Якщо одержувач віддав розпорядження про видачу вантажу

іншій особі, то ця особа не має права змінювати договір переве­зення.

Регламентація залізничних перевезень пасажирів та багажу згідно з КОТІФ. Договір перевезення1. Перевезення пасажирів. З по­чатку поїздки пасажир повинен мати дійсний квиток, а наприкінці поїздки повернути його. Квитки для міжнародного перевезення по­винні бути позначені скороченням СIV. Міжнародні тарифи або уго­ди між залізницями визначають форму та зміст квитків, а також мо­ву і шрифти, якими вони повинні бути надруковані та заповнені.

Крім винятків, передбачених у міжнародних тарифах, у квитках повинні бути зазначені:

станції відправлення і призначення;

маршрут; якщо дозволено вибір маршрутів або видів транс­

порту, то ця можливість повинна бути вказана;

1 КОТІФ (ЦІВ), розділ 2.

383

 

категорія потягу і клас вагона;

вартість перевезення;

перший день дійсності;

термін дійсності.

Купонна книжка, видана відповідно до міжнародного тарифу, вважається одним квитком для цілей Єдиних правил. При одер­жанні квитка пасажир повинен переконатися, що квиток видано згідно з його вказівками.

Діти віком до повних п'яти років, для яких не вимагаються окремі місця, провозяться безплатно без квитка. Діти віком від п'яти до пов­них десяти років і молодші за віком, для яких вимагаються окремі місця, провозяться за зниженими цінами. Пасажир має право без до­даткової оплати брати із собою в пасажирський вагон легкі для пере­везення речі (ручну поклажу).

Оформлення і перевезення багажу. Багаж оформляється при пред'явленні квитка, дійсного принаймні до станції призначення ба­гажу. При оформленні багажу пасажиру видається квитанція, яка повинна містити скорочення CIV. Міжнародні тарифи або угоди між залізницями визначають форму і зміст багажної квитанції, а також мову і шрифти, якими вони повинні бути надруковані та заповнені.

Якщо міжнародні тарифи не передбачають інше, то багажна кви­танція повинна містити:

назву станції відправлення і станції призначення;

маршрут;

день і час здавання до перевезення;

кількість пасажирів;

кількість місць багажу та їх масу;

вартість перевезення та інші витрати.

При отриманні багажної квитанції пасажир повинен перекона­тися, що її заповнено відповідно до його вказівок. Багаж видається при пред'явленні багажної квитанції і, у разі потреби, при оплаті вит­рат, пов'язаних із багажем. Залізниця має право, але не зобов'язана перевіряти, чи власник багажної квитанції має право одержати багаж.

Конвенція про статус і міжнародне облаштування залізниць. Укладена у Женеві 9 грудня 1923 р.

Угода про міжнародне залізничне вантажне перевезення (УМВС) та Угода про міжнародне пасажирське перевезення (УМПС). Обидві угоди було укладено у 1951 р. країнами соціа-

384

 

лістичного табору (за винятком Югославії). До 1991 р. країни Ради економічної взаємодопомоги (РЕВ) керувалися при залізничних перевезеннях вантажів їх територією Угодою про міжнародне залізничне вантажне сполучення 1951 р., а при перевезеннях паса­жирів та їх багажу — Угодою про міжнародне залізничне паса­жирське сполучення 1951 р. Угода УМВС регламентує форму залізничної накладної. В 1991 р. відмовилися від участі в Угодах УМВС та УМПС європейські країни, але форма накладної при відправленні вантажів з території та на територію країн колишнього СРСР залишилась.

Європейські країни керуються Конвенцією про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ). Передбачена цією конвенцією залізнична накладна має іншу форму. Тому при оформленні переве­зень із СНД, коли частина шляху проходитиме через європейські країни, накладна УМВС оформляється до прикордонної станції залізниці країни, що межує з СНД, де накладну УМВС переоформ­ляють у накладну КОТІФ. Така процедура виконується на прикор­донних станціях і при відправленні товарів у країни СНД.

Регламентація залізничних перевезень згідно з УМВС. Переве­зення вантажів у прямому залізничному вантажному сполученні здійснюється за накладними УМВС і тільки мережею залізниць — учасниць цієї угоди. Залізниці, відправники та одержувачі вантажів зобов'язані виконувати положення УМВС1 .

Укладення договору перевезення2 . Оформляється накладною УМВС, яка складається з таких аркушів :

оригінал накладної;

залізнична відомість;

дублікат накладної;

аркуш видачі вантажу;

аркуш повідомлення про прибуття вантажу.

Аркуші 1, 2, 4 і 5 накладної супроводжують вантаж до станції призначення. Оригінал та аркуш повідомлення про прибуття ванта­жу (1 і 5) видають вантажоодержувачу, а аркуш видачі вантажу зали­шається на залізниці призначення з розпискою одержувача про одержання вантажу.  Залізнична відомість оформляється в такій

1УМВС,п. 1,ст. 2. 2 УМВС, ст. 7.

385

 

кількості екземплярів, щоб вистачило по одному на кожну транзит­ну залізницю, а також на залізницю призначення. Вона супроводжує (аркуш 2) вантаж і залишається, залежно від заповнення, або на транзитній залізниці, посвідчуючи передання вантажу наступному перевізнику, або на залізниці призначення. Аркуш 3 накладної (дублікат) повертається відправнику після укладення договору пере­везення. Цей аркуш не має чинності оригіналу накладної (аркуша 1), але є доказом укладення договору перевезення для відправника. Тому за відсутності накладної (її перебування у перевізника) вважають, що відомості, які містяться в дублікаті, ідентичні таким у накладній (оригіналі). Оригінал накладної в обігу не бере участі. Поступка прав вантажоодержувачем вантажовідправнику не вимагає пред'яв­лення ні дублікату, ні оригіналу накладної. Більше того, оскільки заміна прав виконується телеграфом, передбачається, що навіть як­що б зазначені документи і могли потрапити якимось чином в руки першого адресата вантажів, вони не були б потрібні для поступки на­лежних йому прав.

Оригінал і дублікат накладної можуть бути тільки іменними, тобто складеними на ім'я відповідного вантажоодержувача. Накладна має конститутивне значення (складання накладної та нанесення на неї ка­лендарного відтиску є підставою для договору перевезення), а також значення доказу (наявність відтиску на екземплярі або дублікаті нак­ладної є доказом укладення такого договору). Але, оскільки накладна залишається у перевізника до видачі її одержувачу, вона зберігає силу доказу тільки стосовно одного юридичного факту — укладення дого­вору перевезення. Розпорядження накладною ніяким чином не впли­ває на долю вантажу. Права, що випливають із накладної, не можуть бути скасовані.

Відправник повинен надати станції відправлення одночасно з ван­тажем для перевезення правильно заповнену і підписану накладну. При цьому всі аркуші заповнюють спільно відправник і особа, яка представляє залізницю. Накладна повинна бути заповнена у строгій відповідності до Пояснення із заповнення накладної У MB C (Дода­ток 12.5 до УМВС). У виняткових випадках відправник може зроби­ти виправлення в накладній, але не більше ніж в одній графі або у двох, якщо вони взаємопов'язані. Про внесені виправлення він пови­нен зазначити в графі "Особливі заяви відправника" та завірити підписом чи штемпелем. У разі внесення змін чи доповнень в нак-

386

 

ладній залізницею, вони повинні бути підтверджені підписом відповідного працівника залізниці та завірені станційним штемпе­лем. Договір перевезення вважається укладеним з моменту прийняття станцією відправлення вантажу і накладної для перевезення. Після штемпелювання накладна є доказом укладення договору переве­зення.

Супровідні документи із виконання митних та інших правил1. Відправник зобов'язаний додати до накладної супровідні документи, необхідні для виконання митних та інших правил на всьому шляху слідування вантажу, а також у разі необхідності — сертифікат і спе­цифікацію. Ці документи повинні стосуватися тільки тих вантажів, які зазначені в даній накладній. Залізниця не зобов'язана перевіряти правильність і достатність документів, доданих відправником до накладної.

Відповідальність за відомості, внесені у накладну2 . Відправник несе відповідальність за правильність відомостей і заяв, зазначених у накладній, а також за всі наслідки від неправильного, неточного або неповного зазначення цих відомостей і заяв чи внесення їх у невідповідну графу накладної.

Залізниця має право перевірити правильність відомостей і заяв, зазначених відправником у накладній. Якщо внаслідок перевірки вантажу, здійсненої на шляху прямування чи на станції призначен­ня, з'ясується, що відомості, зазначені відправником у накладній, не відповідають дійсності, станція, що здійснювала перевірку, повинна про це скласти комерційний акт відповідно до ст. 18 УМВС і зазна­чити у графі "Комерційний акт" накладної.

Виконання договору перевезення3 . Видача вантажу. Розшук ван0 тажу ' Після прибуття вантажу на станцію призначення залізниця після оплати їй одержувачем всіх належних згідно з накладною провізних платежів зобов'язана видати:

вантаж;

оригінал накладної (аркуш 1);

аркуш повідомлення про прибуття вантажу (аркуш 5).

1УМВС,ст11. 2 УМВС, ст. 12. 3УМВС,ст. 15. 4 УМВС, ст. 17.

387

 

Одержувач зобов'язаний оплатити провізні платежі та прийняти вантаж.

Зміна договору перевезення1 . Право зміни договору перевезення належить відправнику та одержувачу. Відправник може внести такі зміни до договору перевезення:

забрати вантаж на станції відправлення;

змінити станцію призначення. При цьому за необхідності заз­

начити прикордонні станції, через які після зміни договору переве­

зення повинен прямувати вантаж;

змінити одержувача вантажу;

4)             повернути вантаж на станцію відправлення.

Одержувач також може внести зміни до договору перевезення:

змінити станцію призначення вантажу в межах країни призна­

чення;

змінити одержувача вантажу.

При цьому одержувач може внести зміни до договору перевезення на підставі УМ В С тільки на вхідній прикордонній станції країни приз­начення і тільки тоді, коли вантаж ще не відправлено з цієї станції.

Якщо вантаж уже проминув вхідну прикордонну станцію країни призначення, зміна договору перевезення одержувачем можлива тільки відповідно до внутрішніх правил, які діють на залізниці приз­начення. Зміна договору перевезення, що призведе до поділу ванта­жу на частини, не допускається.

Зміна договору перевезення виконується на підставі письмової заяви відправника або одержувача. Право відправника на зміну дого­вору перевезення втрачається з моменту отримання накладної одер­жувачем або прибуття вантажу на вхідну прикордонну станцію залізниці призначення, якщо на ній є письмова заява одержувача або телеграфне повідомлення станції призначення про заяву одержувача щодо зміни договору перевезення. Відправник не відповідає за наслідки внесених змін до договору перевезення на підставі письмо­вої заяви одержувача або телеграфного повідомлення станції приз­начення. Зміна договору перевезення може бути виконана один раз відправником і один раз одержувачем.

Регламентація залізничних перевезень згідно з УМПС. Переве­зення пасажирів, багажу і вантажобагажу в прямому міжнародному

1 УМВС, ст. 20.

388

 

залізничному і змішаному залізнично-морському сполученні в межах країн СНД здійснюється згідно з положеннями УМПС від 1 листо­пада 1951 р. із змінами і доповненнями на 30 травня 1999 р.

Перевезення пасажирів. Проїзні квитки1. Документом на право проїзду в міжнародному сполученні у межах УМПС є пасажирський квиток, оформлений ручним або електронним способом, що має літери МС. Це основний документ, який засвідчує укладення дого­вору залізничного перевезення пасажира.

Проїзний квиток повинен містити такі дані:

найменування станції відправлення і призначення;

номер квитка, зазначений друкарським способом;

маршрут прямування;

клас вагона;

вартість проїзду;

термін придатності квитка;

дату видачі квитка;

найменування залізниці, що видала квиток.

Квитки мають вигляд купонних книжок, які складаються з обкла­динки і квитка-купона. Купонна книжка дійсна для проїзду від зазна­ченої в квитку-купоні станції відправлення залізниці однієї країни до станції призначення залізниці іншої країни за зазначеним у квитку-купоні напрямком.

У сполученні між станціями окремих залізниць за домовленості можуть також застосовуватись картонні квитки. Купонні книжки певного прямого міжнародного сполучення розглядаються як один проїзний документ. Обкладинка купонної книжки без білета-купо-на і білет-купон без обкладинки не дають права на проїзд і за пред'явлення пасажиром вважаються недійсними та вилучаються залізницею.

Квитки прямого міжнародного сполучення видаються для проїзду: 1) у м'яких вагонах (1-го класу); 2) у твердих вагонах (2-го класу). Пасажир зобов'язаний до початку поїздки купити квиток, перевірити правильність відомостей, що містяться в ньому, зберег­ти його протягом всього періоду поїздки. Пасажир має право провез­ти при собі безкоштовно ручну поклажу, загальна маса якої не пере­вищує 35 кг на дорослого пасажира і 15 кг на дитину до 12 років.

1 УМПС, ст.'

389

 

Перевезення багажу1 . Для підтвердження прийняття багажу для перевезення пасажиру видається багажна квитанція, що повинна містити такі дані:

літери "МС";

найменування станції та залізниці відправлення;

номер потягу і дату відправлення;

найменування станції та залізниці призначення;

маршрут прямування.

При отриманні багажної квитанції пасажир повинен впевнитись, що вона складена відповідно до його даних.

Перевезення товаробагажу2 . Для підтвердження прийняття това-робагажу для перевезення відправнику видається товаробагажна квитанція. Маса окремого місця товаробагажу повинна бути не мен­шою від 5 кг і не перевищувати 165 кг. При здаванні товаробагажу відправник повинен назвати його цінність. Станція відправлення зо­бов'язана відмовити в прийнятті товаробагажу, якщо відправник не зробив цього.

Керівники залізничних відомств країн СНД 1 жовтня 1997 р. ук­лали в м. Баку Угоду про особливості застосування окремих норм Угоди про міжнародне вантажне перевезення, згідно з якою переве­зення вантажів у прямому міжнародному залізничному сполученні між залізницями сторін здійснюються на підставі Угоди про міжна­родне залізничне вантажне сполучення (СМГС) з урахуванням особливостей застосування її окремих норм, які сторони затвердили у додатках.

Керівники центральних органів залізниць країн — суб'єктів ко­лишнього СРСР 20 жовтня 1992 р. ухвалили рішення про продов­ження застосування Статуту залізниць Союзу РСР (затвердженого Постановою Ради Міністрів СРСР від 6 квітня 1964 р. № 270) до міждержавних перевезень вантажів.

Суб'єкти колишнього СРСР уклали також такі угоди:

1. Угоду про розподіл інвентарних парків вантажних вагонів і контейнерів колишнього Міністерства шляхів сполучень СРСР між державами — учасницями Співдружності, Азербайджанською Рес­публікою, Республікою Грузія, Латвійською Республікою, Литов-

2 УМПС, ст. 22.

' УМПС, ст. 15. 390

 

сысою Республікою, Естонською Республікою та їх подальше спіль­не використання від 22 січня 1993 p.

Угоду про спільне використання вантажних вагонів і контей­

нерів від 12 березня 1993 p.

Угоду про співробітництво у галузі технічного переоснащення

та оновлення залізничного рухомого транспорту2 . Сторонами Угоди

є: Азербайджан, Вірменія, Білорусь, Грузія, Казахстан, Киргизія,

Молдова, Росія, Таджикистан, Туркменія, Узбекистан, Україна;

Двосторонні угоди між Україною та іншими державами. На­

приклад, 13 квітня 1993 р. у Києві було укладено Угоду між Урядом

України й Урядом Республіки Грузія про діяльність залізничного

транспорту.

Базельську конвенцію про контроль за транскордонним пе­

ревезенням небезпечних відходів та їх видаленням3 ,  підписану

1989 р. Мета її — визначити однакові правила, що забезпечують

відповідне та якнайшвидше відшкодування збитку, заподіяного під

час перевезення небезпечних вантажів відповідними видами транс­

порту.

Згідно зі ст. 5 Базельської конвенції суб'єктом відповідальності є перевізник, який з моменту інциденту несе відповідальність за зби­ток, заподіяний будь-якими небезпечними вантажами під час їх пе­ревезення, наприклад залізничним транспортом. Якщо перевізник доведе, що збиток був заподіяний цілком або частково внаслідок дій потерпілої особи через її недогляд з наміром завдати шкоди чи недбалість, перевізник може бути цілком або частково звільнений від відповідальності перед нею.

Відповідальність перевізника залізничним транспортом за позова­ми, пов'язаними з якимось одним інцидентом, обмежується: стосовно позовів, пов'язаних зі смертю або тілесними ушкодженнями, 18 млн розрахункових одиниць, а стосовно будь-яких інших позовів — 2 млн розрахункових одиниць4 .

Угоду укладено в Мінську 22 січня 1993 р.

Угоду укладено у Москві 9 вересня 1994 р.

Україна приєдналася до Конвенції згідно із Законом України "Про приєднання України до Базельської конвенції про контроль за транскордонними перевезеннями небезпечних відходів та їх видаленням" (ВВР України. — 1999. — № 34.— Ст. 284).

Розрахунковою одиницею, згідно із ст. 12 Конвенції, є одиниця спеціальних прав запозичення, визначена МВФ.

391

 

Перевізник може створити фонд у суді або іншому компетентному органі кожної з держав-учасниць. Будь-який створений у такий спосіб фонд служить тільки для задоволення вимог за позовами, сто­совно яких відповідальність може бути обмежена на підставі Кон­венції 1989 р. Фонд створюють або внесенням суми в депозит, або наданням банківської гарантії чи будь-якого іншого забезпечення, що допускається законодавством держави-учасниці, в якій ство­рюється фонд, і визнаним достатнім судом або іншим компетентним органом.

АВТОМОБІЛЬНИЙ ТРАНСПОРТ

Конвенція стосовно договору міжнародного шляхового переве4 зення вантажів (Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road — CMR). Укладена у Женеві 19 травня 1956 p. із змінами, внесеними 5 липня 1978 р. Набула чинності 2 липня 1961 р. СРСР приєднався до неї 1983 р.

У ст. 4 Конвенції зазначається, що кожен договір перевезення встановлюється накладною. Надається також перелік відомостей, які обов'язково зазначаються у накладній:

місце і дата її складання;

ім'я й адреса відправника;

ім'я й адреса транспортного агента;

місце і дата прийняття вантажу до перевезення і місце

його доставки;

ім'я й адреса одержувача;

прийняте позначення характеру вантажу і тип його пакування,

а у разі перевезення небезпечних вантажів — їх прийняте позначення;

кількість вантажних місць, їх особлива розмітка і номери;

маса вантажу брутто або виражена в інших одиницях виміру

кількість вантажу;

пов'язані з перевезенням витрати, вартість перевезення, до­

даткові витрати, мита і збори, а також інші витрати з моменту укла­

дання договору до передання вантажу;

інструкції, необхідні для виконання митних процедур та ін.;

зазначення, що перевезення здійснюється незалежно від будь-

якого застереження, відповідно до вимог, встановлених Конвенцією.

392

 

У разі потреби накладна повинна також містити такі вказівки:

заборона перевантаження вантажу;

витрати, що відправник бере на свій рахунок;

3)             сума покладеного на вантаж платежу, що підлягає відшкоду­

ванню при здаванні вантажу;

заявлена вартість вантажу і сума додаткової цінності його при

доставці;

інструкція відправника перевізникові щодо страхування вантажу;

додатковий термін виконання перевезення;

перелік документів, переданих перевізникові.

Договірні сторони на власний розсуд можуть внести в накладну будь-яку іншу вказівку.

Крім накладної відправник зобов'язаний до доставки вантажу на­дати в розпорядження перевізника інші потрібні документи і повідо­мити необхідні відомості для виконання митних та інших процедур (ст. 11 Конвенції). Стаття 8 містить обов'язок перевізника перевіри­ти при прийнятті вантажу:

точність записів, зроблених у накладній щодо кількості ван­

тажних місць, а також їх маркування і розмірів;

зовнішній стан вантажу та його упаковки.

Якщо перевізник не має можливості перевірити правильність за­писів, згаданих у п. 1 даної статті, він повинен вписати в накладну обґрунтовані застереження щодо зовнішнього стану вантажу та його упаковки. Ці застереження не мають обов'язкової сили для відправ­ника, якщо він навмисно не вказав у накладній, що він їх приймає. Відправник має право вимагати перевірки перевізником маси брут­то вантажу або його кількості, вираженої в інших одиницях вимірю­вання, а також перевірки вмісту вантажних місць. Перевізник може вимагати відшкодування витрат, пов'язаних з перевіркою. Результа­ти перевірок вносяться в накладну.

Розділ IV Конвенції містить положення які стосуються відпові­дальності перевізника:

перевізник несе відповідальність за повну або часткову втрату

вантажу чи його ушкодження, що відбулися у період між прий­

няттям вантажу до перевезення та його здаванням, а також за

запізнення доставки;

перевізник звільняється від цієї відповідальності, якщо втрата

вантажу, його ушкодження або запізнення відбулися з вини пра-

393

 

вомочної за договором особи, внаслідок наказу останньої, не спричиненого якою-небудь провиною перевізника, дефектом са­мого вантажу або обставинами, уникнути які перевізник не міг, і наслідку яких він не міг запобігти;

• перевізник не може посилатися для зняття із себе відповідаль­ності ні на дефекти транспортного засобу, яким він користується для здійснення перевезення, ні на провину особи, в якої було взя­то в оренду автомобіль, або її агентів.

Крім того, перевізник звільняється від відповідальності, коли втрата або ушкодження вантажу є наслідком особливого ризику, нерозривно пов'язаного з однією або кількома з наведених нижче обставин:

з використанням відкритих або критих транспортних засобів,

якщо це було спеціально обговорено і зазначено в накладній;

з відсутністю або ушкодженням упаковки вантажів, за своєю

природою здатних до псування й ушкодження без упаковки або не­

задовільної їх упаковки;

з переміщенням, навантаженням, розміщенням, вивантажен­

ням вантажу відправником чи одержувачем або особами, що діють

від імені відправника чи вантажоодержувача;

із природою деяких вантажів, які внаслідок своїх властивос­

тей піддаються повній або частковій загибелі чи ушкодженню, зок­

рема поломці, іржавінню, раптовому гниттю, усушці, витокові, нор­

мальній втраті або нападу паразитів і гризунів;

з недостатністю або незадовільністю маркування чи нумерації

вантажних місць;

з перевезенням живих тварин.

У тих випадках, коли, відповідно до цієї статті, перевізник не не­се відповідальності за деякі обставини, що спричинили збиток, його відповідальність обмежується лише тією мірою, якою він відповідає згідно із статтею за ці обставини.

Розділ V Конвенції регулює правила подання позовів, терміни їх подання та зазначає інстанції, куди можна з позовом звернутись. Так, з приводу будь-яких спорів, пов'язаних із перевезеннями, що виконуються відповідно до Конвенції, позивач може звертатися, крім компетентних судів країн, що беруть участь у Конвенції, заз­начених за загальною згодою сторін, до суду країни, на території якої розташовані:

394

 

а)             місце проживання відповідача,  його головна контора або

відділення чи агентство, за допомогою яких було укладено договір

перевезення;

б)            місце прийняття вантажу до перевезення або місце доставки,

і може звернутися лише до цих судів (ст. 31).

Подання позовів, пов'язаних з перевезеннями, відповідно до Кон­венції може відбуватися протягом одного року, але у разі злочинного вчинку або провини, що, відповідно до закону, застосованого судом, який розглядає справу, прирівнюється до злочинного вчинку, вста­новлюється термін три роки.

Термін обчислюється:

у разі часткової втрати вантажу, ушкодження його або прост­

рочення в доставці — з дня здавання вантажу;

за втрати усього вантажу — з 30-го дня після закінчення вста­

новленого для перевезення терміну або, якщо такого не було вста­

новлено, із 60-го дня після прийняття вантажу перевізником до пе­

ревезення;

в усіх інших випадках після закінчення тримісячного терміну

з дня укладання договору перевезення.

День, зазначений вище як момент відліку терміну подання позо­ву, не береться в розрахунок при встановленні його терміну. Пред'явленням письмової рекламації припиняється відлік терміну до того дня, коли перевізник у письмовій формі відхилив резолюцію з поверненням доданих до неї документів. У разі часткового визнан­ня пред'явленої рекламації термін подання позову відновлюється тільки стосовно тієї частини рекламації, що залишається предметом суперечки. Доказ факту одержання рекламації або відповіді на неї, а також повернення документів, що стосуються справи, покладається на сторону, яка посилається на цей факт. Пред'явлення подальших рекламацій на тій самій підставі не перериває відліку терміну (ст. 32). Після закінчення зазначеного терміну позов не може бути пред'явлений навіть у формі зустрічного позову або повернення.

Конвенція не застосовується: до перевезень, які відбуваються від­повідно до міжнародних поштових конвенцій; до перевезень небіж­чиків; до перевезень меблів при переїздах.

Митна конвенція про міжнародні перевезення вантажів із засто4 суванням книжки МДП (Custom Convention on the International Transport of Goods Under Cover of TIR Garnets — TIR Garnets). Укла-

395

 

дена в Женеві 15 січня 1959 р. Нова редакція Конвенції від 14 листо­пада 1975 р. набула чинності 20 березня 1978 р. Україна як одна з дер­жавправонаступниць колишнього СРСР бере участь у Конвенції відповідно до Закону України від 15 липня 1994 р. № 117/94-ВР. Конвенція вважається чинною для України з 8 грудня 1982 р.

Конвенція стосується перевезення вантажів без їх проміжного пе­ревантаження у дорожніх транспортних засобах, сполученнях транс­портних засобів або контейнерах, з перетинанням одного або декіль­кох кордонів від митниці місця відправлення однієї з договірних сторін до митниці місця призначення іншої договірної сторони або тієї самої договірної сторони за умови, що визначена частина опе­рації МДП між її початком і закінченням здійснюється автомобіль­ним транспортом (ст. 2).

Відповідно до ст. 4 вантажі, перевезені з дотриманням процеду­ри МДП, звільняються від сплати або депозиту ввізних чи вивізних податків і зборів у проміжних митницях. Крім того, вантажі, переве­зені з дотриманням процедури МДП у запломбованих дорожніх транспортних засобах, запломбованих сполученнях транспортних засобів або запломбованих контейнерах, як правило, звільняються від митного огляду на проміжних митницях. Проте з метою за­побігання зловживанням митні органи можуть у виняткових випад­ках, зокрема за наявності підозри в порушеннях, здійснювати на цих митницях огляд вантажів (ст. 5).

Конвенція про дорожній рух (Convention on Road Traffic) та Протокол про дорожні знаки (Protocol on Road Signs and Signals). Укладені 19 вересня 1949 p. Діє редакція Конвенції від 8 листопада 1968 p., яка набула чинності 21 травня 1977 р.

Конвенція про дорожні знаки і сигнали (Convention on Road Signs and Signals). Укладена у Відні 8 листопада 1968 p., набула чин­ності 6 червня 1978 р.

Європейська угода, що доповнює Конвенцію про дорожній рух (Agreement Supplementing the Convention on Road Traffic). Укладена в Женеві 1 травня 1971 p.

Угода про міжнародні перевезення харчових продуктів, що швидко псуються, та про спеціальні транспортні засоби, призна4 чені для цих перевезень (Agreement on Special Equipment for the Transport of Perishable Foodstuffs and on the Use of Such Equipment for the International Transport of Some Foodstuffs). Укладена в Же-

396

 

неві 15 січня 1962 p., поширюється й на інші, крім автомобільного, види транспорту.

Європейська угода про роботу екіпажів транспортних за4 собів,   що  виконують  міжнародні  автомобільні  перевезення

(Agreement Concerning the Work of Crews of Vehicle Engaged in International Road Transport). Укладена 1 липня 1970 р. Зазначає, що під час будь-якого міжнародного автомобільного перевезення, до якого застосовується ця Угода, підприємство і члени екіпажу по­винні дотримуватися стосовно тривалості відпочинку і керування, а також складу екіпажу розпоряджень, встановлених національним законодавством у тому районі держави, де член екіпажу переважно займається своєю виробничою діяльністю, а також чинними в даному районі арбітражними рішеннями і колективними догово­рами. Тривалість відпочинку і керування визначається відповідно до цього законодавства арбітражними рішеннями або колективни­ми договорами.

Європейська угода про міжнародні дорожні перевезення не4 безпечних вантажів (European Agreement Concerning The International Carriage of Dangerous Goods by Road — ADR). Укладена в Женеві 30 вересня 1957 p. Україна приєдналася до цієї угоди відповідно до Закону від 2 березня 2000 р. № 1511-ІП, прийнятого Вер­ховною Радою України (Офіційний вісник України. — 2000. — № 10).

Конвенція про договір міжнародного дорожнього перевезення пасажирів і багажу (Convention on the Contract for the International Carriage of Passangers and Luggage by Road — CVR). Укладена в Же­неві 1 березня 1973 p. Застосовується до будь-якого договору авто­мобільного перевезення пасажирів та (у відповідних випадках) їхнього багажу транспортними засобами, коли в договорі зазначено, що перевезення здійснюється територією принаймні двох держав і що пункт відправлення або/і пункт призначення розташовані на те­риторії однієї з договірних держав. Застосування Конвенції не зале­жить від місця проживання і громадянства сторін, що укладають до­говір (ст. 1).

Глава IV Конвенції передбачає відповідальність перевізника за шко­ду, заподіяну як особі, так і багажу. Перевізник відповідає за збиток, пов'язаний зі смертю, тілесними ушкодженнями або нанесенням будь-якої іншої шкоди фізичному або психічному здоров'ю пасажира внаслідок події, пов'язаної з перевезенням, що має місце під час перебу-

397

 

вання пасажира в транспортному засобі, під час його посадки чи висадки або у зв'язку з навантаженням чи вивантаженням багажу (ст. 11). Якщо головна контора перевізника розташована в такій державі або в дер­жаві, що не є договірною стороною, законодавство якої передбачає вищу межу або не встановлює ніякої межі, для визначення загальної суми застосовується законодавство цієї держави, за винятком норм, що належать до колізійного права (ст. 13).

Перевізник несе відповідальність за збиток, пов'язаний з пов­ною або частковою втратою багажу та з його ушкодженням. За ба­гаж, зданий перевізникові, останній відповідає з моменту прий­няття його до перевезення до моменту доставки. За будь-який інший багаж перевізник відповідає протягом часу його перебування в транспортному засобі, але уразі крадіжки або втрати, не пов'яза­них з дорожньо-транспортним випадком, — тільки якщо він був зданий під догляд перевізника. До цього іншого багажу прирівню­ються особисті речі та предмети, що пасажир має на собі або із собою.

Конвенція про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і вантажу країн СНД. Укладена 9 жовтня 1997 p., ратифікована За­коном України № 581-XIV від 8 квітня 1999 р. Конвенція поши­рюється на перевізників сторін, які виконують перевезення паса­жирів у міжнародному сполученні автобусами, незалежно від країни їх реєстрації, та має для них обов'язкову силу, а також на перевезен­ня пасажирів та їх багажу автобусами, якщо в договорі перевезення зазначено, що воно здійснюється територіями не менш як двох сторін і пункт відправлення або пункт призначення розташовані на території однієї із сторін. Конвенція регламентує умови та правила перевезень, відповідальність перевізників, порядок подання пре­тензій та позовів.

Угода про порядок транзиту через території держав — учасниць СНД. Укладена 4 червня 1999 p., ратифікована із застереженнями За­коном № 2283-Ш від 22 лютого 2001 р. Відповідно до Угоди сторони не обкладають митом і податками транспортні засоби і товари:

що ввозяться з держав, які не беруть участі в цій Угоді, на митну те­

риторію сторони транзитом через митні території інших сторін;

що вивозяться з митної території сторони в держави, які не бе­

руть участі в цій угоді, транзитом через митні території інших

сторін;

398

 

• що переміщуються між сторонами транзитом через митні тери­торії інших сторін.

До зазначених товарів і транспортних засобів, що їх перевозять, не застосовуються заходи економічної політики (обмеження на ввезення і вивезення товарів, які передбачають квотування, ліцензування, встановлення максимальних і мінімальних цін, а також інші заходи регулювання взаємодії національної економіки зі світовим господа­рством).

Угода про прийняття єдиних технічних приписів для колісних транспортних засобів, предметів обладнання та частин, які можуть бути встановлені та/або використані на колісних транспортних засо­бах, і про умови взаємного визнання офіційних затверджень, виданих на основі цих приписів. Підписана 20 березня 1958 р. у Женеві з поп­равками 1995 р. Верховна Рада України ратифікувала Угоду Законом від 10 лютого 2000 р. № 1448-Ш (ВВР України. - 2000. - №10).

Двосторонні угоди між Україною та іноземними державами (наприклад, 18 травня 1992 р. у Варшаві було укладено Угоду між Урядом України і Урядом Республіки Польща про міжнародні авто­мобільні перевезення).

МОРСЬКИЙ ТРАНСПОРТ

Конвенція про уніфікацію деяких принципів, що стосуються коносаментів. Укладена у Брюсселі 25 серпня 1924 р. Відома також як "Гаазькі правила". Доповнена Брюссельськими протоколами від 23 лютого 1968 р. і від 21 лютого 1979 р. Конвенція разом з доповнен­нями має напівофіційну назву "Гаазько-Візбійські правила".

Конвенція про уніфікацію деяких принципів стосовно обме4 ження відповідальності власників морських суден. Укладена у Брюсселі у 1924 р. Нову редакцію укладено в 1957 р. Доповнена Брюссельським протоколом від 23 лютого 1979 р.

Конвенція ООН про морські перевезення вантажів (United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea). Укладена у Гам­бурзі 31 березня 1978 р. Набула чинності 11 листопада 1992 р. після ратифікації її двома десятками держав. Відома як "Гамбурзькі правила"; їх застосовують також держави, які формально ще не приєдналися до Конвенції.

399

 

Конвенція передбачає відповідальність перевізника (ст. 5) за зби­ток, спричинений втратою або ушкодженням вантажу, а також зат­римкою в його видачі, якщо обставини, що зумовили втрату, ушкод­ження або затримку, мали місце в той час, коли вантаж перебував у його віданні, якщо тільки перевізник не доведе, що він, його служ­бовці або агенти вжили всіх заходів, яких можна вимагати, щоб уникнути таких обставин та їх наслідків.

Крім того, визначаються межі відповідальності перевізника:

відповідальність перевізника за збиток, що є наслідком втрати

або ушкодження вантажу, обмежуються сумою, еквівалентною

835 розрахунковим одиницям за місце чи іншу одиницю відван­

таження, або 2,5 розрахункові одиниці за 1 кг маси брутто втраче­

ного або ушкодженого вантажу, залежно від того, яка сума вища;

відповідальність перевізника за затримку у видачі вантажу обме­

жується сумою, у 2,5 раза кратною фрахтові, що підлягає сплаті за

затриманий у видачі вантаж, але не перевищує розмірів фрахту,

що підлягає сплаті на підставі договору морського перевезення

(ст. 6).

Конвенція також містить положення, які звільняють відправни­ка вантажу від відповідальності: він не відповідає за збиток, понесе­ний перевізником або фактичним перевізником, а також за ушкод­ження, отримане судном, якщо такий збиток або ушкодження не відбулися з вини відправника вантажу, його службовців або агентів. Службовець або агент відправника вантажу також не несуть відпо­відальності за такий збиток або ушкодження, якщо тільки вони не сталися з їхньої вини.

Надається перелік вимог до оформлення коносаменту. В ньому наразі повинно бути зазначено:

загальний характер вантажу, основні марки, необхідні для

ідентифікації вантажу, пряма вказівка у відповідних випадках

щодо небезпечного характеру вантажу, кількість місць або пред­

метів і маса вантажу або його кількість, позначена іншим спосо­

бом. Усі ці дані вказуються так, як вони представлені відправни­

ком вантажу;

зовнішній стан вантажу;

найменування перевізника і місцезнаходження його основно­

го комерційного підприємства;

найменування відправника вантажу;

400

 

найменування вантажоодержувача, якщо він вказаний від­

правником вантажу;

порт завантаження відповідно до договору морського переве­

зення і дата прийняття вантажу перевізником у порту завантаження;

порт розвантаження відповідно до договору морського пере­

везення;

кількість оригіналів коносаменту, якщо їх більше одного;

місце видачі коносаменту;

підпис перевізника або особи, яка діє від його імені;

фрахт у розмірі, що підлягає сплаті вантажоодержувачем або

інша вказівка на те, що фрахт повинний сплачуватися ним;

вказівка, що дане перевезення регламентується нормами Кон­

венції та будь-яка умова, що суперечить вимогам Конвенції, не матиме

сили;

вказівка (у відповідних випадках) про те, що вантаж повинен

або може перевозитися на палубі;

дата або період здавання в порту розвантаження, якщо вони

прямо погоджені сторонами;

15)           підвищена межа або межа відповідальності, якщо такі погоджені.

Конвенція про обмеження відповідальності за морськими вимо4

гами. Укладена 1976 р. (зі змінами, внесеними відповідно до Прото­колу від 2 травня 1996 p.). Згідно з Конвенцією обмежується відпо­відальність за такими вимогами:

стосовно смерті або тілесних ушкоджень, втрати або пошкодження

майна (у тому числі портових споруд, водних басейнів, судно­

плавних шляхів і засобів визначення навігаційної обстановки)

та інших подій, що відбулися на борту судна і прямо пов'язані з

його експлуатацією або операціями з порятунку, а також за вимо­

гами щодо будь-яких зумовлених цим збитків;

стосовно збитку внаслідок затримки при перевезенні морем ван­

тажу, пасажирів або їхнього багажу;

щодо іншого збитку внаслідок порушення будь-яких прав, що ви­

никли не з договору і пов'язані з експлуатацією судна або опе­

раціями з порятунку;

стосовно підйому, знищення або знешкодження судна, що затону­

ло, перетворилося на уламки, сіло на мілину або покинуте, у тому

числі усе, що перебуває або перебувало на борту такого судна;

щодо видалення, знищення або знешкодження вантажу судна;

401

 

•               вимогами іншої особи, ніж та, що відповідає за збиток, спричи­

нені заходами, розпочатими для запобігання або зменшення збит­

ку, стосовно якого відповідальна особа може обмежити свою

відповідальність згідно з Конвенцією, і наступним збитком, за­

подіяним такими заходами (ст. 2).

Особами, які мають право обмежити свою відповідальність відповідно до Конвенції, є власники і рятувальники.

Конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу і Про4 токол до неї 1976 р. Конвенція укладена в Афінах 13 грудня 1974 р., Україна приєдналася до Конвенції та Протоколу за Законом Укра­їни від 15 липня 1994 р. № 115/94-ВР. Конвенція набула чинності 28 квітня 1987 p., а для України — 9 лютого 1995 р.

Конвенція застосовується до будь-якого морського міжнародного перевезення, якщо:

судно ходить під прапором держави, яка є стороною Конвенції,

або зареєстроване в такій державі;

договір перевезення укладено в державі, яка є стороною Кон­

венції;

відповідно до договору перевезення місце відправлення чи місце

призначення розташовані в державі, яка є стороною Конвенції, за

винятком, коли перевезення підпадає під режим цивільної

відповідальності, передбаченої положеннями будь-якої іншої

міжнародної конвенції про перевезення пасажирів та їх багажу

іншим видом транспорту, якщо тільки ці положення мають засто­

совуватись до перевезення морем.

Згідно зі ст. З Конвенції перевізник відповідає за шкоду, запо­діяну смертю пасажира або нанесенням йому тілесного ушкоджен­ня, а також внаслідок втрати або пошкодження багажу, якщо ці події сталися під час перевезення і були наслідком вини або недба­лості перевізника, його службовців чи агентів, які діяли в межах своїх службових обов'язків. Доказ того, що подія, внаслідок якої було заподіяно шкоду, сталася під час перевезення, а також визна­чення розміру шкоди покладається на позивача. Провина або нед­балість перевізника, його службовців чи агентів, які діяли в межах їх службових обов'язків, передбачаються, оскільки не доведено протилежне, якщо смерть або тілесні ушкодження пасажира, втра­та чи пошкодження каютного багажу сталися внаслідок або у зв'яз­ку з корабельною аварією, зіткненням, посадкою на мілину, вибу-

402

 

хом чи пожежею або недоліками судна. Щодо втрати чи пошкод­ження іншого багажу така провина чи недбалість передбачаються, оскільки не доведено протилежне, незалежно від характеру події, яка спричинила цю втрату чи пошкодження багажу. В усіх інших випадках обов'язок доказу вини або недбалості покладено на пози­вача.

Конвенція також передбачає межу відповідальності в разі смерті пасажира або заподіяння шкоди його здоров'ю та втрати чи пошкод­ження багажу. Так, відповідальність перевізника в разі смерті паса­жира або заподіяння йому тілесного ушкодження ні в якому разі не має перевищувати 700 000 франків щодо перевезення в цілому (згідно з Протоколом — 700 000 валютних одиниць).

Якщо відповідно до закону країни суду, який розглядає справу, втра­ти відшкодовуються у формі періодичних платежів, відповідна загальна сума цих платежів не має перевищувати зазначену вище межу. Але Конвенція надає право державі, яка є стороною Конвенції, встановити вищу межу відповідальності в національному законодавстві за кожно­го потерпілого для перевізників, які належать до цієї держави.

Межа відповідальності в разі втрати або пошкодження каютного ба­гажу передбачена ст. 8, згідно з якою вона ні в якому разі не має переви­щувати 12 500 франків на пасажира (згідно з Протоколом — 12 500 ва­лютних одиниць) щодо перевезення в цілому. Винятки існують для автомобілів — для них передбачено межу, яка не має перевищувати 50 000 франків за автомашину та іншого багажу (згідно з Протоколом — 50 000 валютних одиниць), крім каютного — для нього межа відповідаль­ності встановлюється у розмірі, що не може перевищувати 18 000 фран­ків на пасажира (згідно з Протоколом — 18 000 валютних одиниць).

Розрахункова одиниця, згадана в цій Конвенції, є одиницею "спеціального права запозичення", визначеною МВФ. Валютні оди­ниці переводяться в національну валюту держави, суд якої розглядає справу, на основі вартості цієї валюти на дату ухвалення рішення або на дату, встановлену угодою сторін. Вартість національної валюти Держави, яка є членом Міжнародного валютного фонду (МВФ), в одиницях "спеціального права запозичення" обчислюється від­повідно до методу визначення вартості, що застосовується МВФ на відповідну дату для його власних операцій і розрахунків. Вартість національної валюти держави, яка не є членом МВФ, — способом, встановленим цією державою.

403

 

Конвенція про обмеження відповідальності за претензіями на певні ділянки моря. Укладена у Лондоні 19 листопада 1976 р. Змінена Протоколом у 1996 р. Відповідно до Конвенції особами, що можуть об­межити свою відповідальність, є власники суден і рятувальники. Причо­му під "власником судна" розуміють власника, фрахтувальника й опера­тора морського судна, а "рятувальником" — будь-яку особу, що надає пос­луги, прямо пов'язані з операціями з порятунку. Вимоги, відповідальність за якими може бути обмежена, наведено у ст. 2 Конвенції:

пов'язані зі смертю, тілесними ушкодженнями або втратою чи

пошкодженням майна (у тому числі, пошкодженням портових

споруд,   водних   басейнів,   судноплавних   шляхів   і   засобів

навігаційної обстановки), що виникли на борту судна, або прямо

пов'язані з його експлуатацією, з операціями, пов'язаними з поря­

тунком, а також вимоги щодо будь-якого наступного збитку, зу­

мовленого цим;

стосовно збитку, спричиненого затримкою в перевезенні морем

вантажу, пасажирів або їхнього багажу;

щодо іншого збитку внаслідок порушення будь-яких прав, що ви­

никли не з договору і прямо пов'язані з експлуатацією судна або

операціями з порятунку;

стосовно підйому, вилучення, знищення або знешкодження суд­

на, що затонуло, перетворилося на уламки, сіло на мілину або по­

кинуте, у тому числі усе, що перебуває або перебувало на борту

такого судна;

щодо вилучення, знищення або знешкодження вантажу судна;

вимоги іншої особи, ніж відповідальної за збиток, спричинений

заходами, для запобігання або зменшення збитку, щодо якого

відповідальна особа може обмежити свою відповідальність

згідно із Конвенцією, і наступним збитком, заподіяним такими

заходами.

Передбачено і винятки. Правила Конвенції не поширюються:

•               на вимоги щодо збитку від забруднення нафтою, які регулюють­

ся нормами Міжнародної конвенції про цивільну відповідаль­

ність за збиток від забруднення нафтою від 29 листопада 1969 р.,

або будь-якої правки чи будь-якого протоколу до неї, що є чинни­

ми до вимог, які підпадають під будь-яку міжнародну конвенцію

або національне законодавство, що регулюють або забороняють

обмеження відповідальності за ядерний збиток;

404

 

•               на вимоги, висунуті до власника ядерного судна, щодо ядерного

збитку тощо. Крім того, згідно зі ст. 4 особа, яка несе відповідаль­

ність, не має права обмежити її, якщо доведено, що збиток став

наслідком її власної дії або недогляду, вчинених з наміром за­

подіяти такий збиток чи із самовпевненості, усвідомлення того,

що такий збиток, можливо, буде заподіяний.

Глава II регламентує межі відповідальності. Так, ст. 7 передбачає, що межі відповідальності власника судна за вимогами пасажирів, спричинених смертю або тілесними ушкодженнями пасажирів судна і зумовлених тією самою подією, є сума в 175 000 розрахункових одиниць, помножена на кількість пасажирів, яку судну дозволяється перевозити відповідно до суднового свідоцтва. Розрахункова одини­ця, згадана в цій Конвенції, є одиницею "спеціального права запози­чення", за визначенням МВФ.

Межа відповідальності за іншими вимогами, згідно зі ст. 6, обчис­люється відповідно до шкали, що залежить від водотоннажності суд­на і висунутих вимог (спричинених смертю або тілесними ушкод­женнями чи будь-яких інших вимог).

Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення ван4 тажів (United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods). Укладена у Женеві 24 травня 1980 p. Положен­ня Конвенції застосовуються, згідно зі ст. 2, до всіх договорів змі­шаного перевезення з одного місця в інше, які розташовані у двох державах, якщо:

зазначене у договорі змішаного перевезення місце, в якому

вантаж приймається оператором змішаного перевезення у своє

відання, знаходиться в одній із договірних держав;

зазначене в договорі змішаного перевезення місце доставки

вантажу оператором змішаного перевезення розташоване в одній з

договірних держав.

Відповідно до ст. 5 Конвенції, коли вантажі приймаються опера­тором змішаного перевезення у своє відання, він повинен видати до­кумент змішаного перевезення, який за вибором відправника ванта­жу може бути оборотним або необоротним, а у ст. 8 наведено перелік даних, які повинен містити цей документ:

•               загальний характер вантажу, основні марки, необхідні для іден­

тифікації вантажу, пряме зазначення (у відповідних випадках) небез­

печного характеру вантажу, кількість місць або предметів і маса ван-

405

 

тажу брутто або його кількість, позначена іншим способом, причому всі ці дані вказуються так, як вони подані відправником вантажу;

зовнішній стан вантажу;

найменування  і  місцезнаходження  основного  комерційного

підприємства оператора змішаного перевезення;

найменування відправника вантажу;

найменування вантажоодержувача, якщо він зазначений відправ­

ником вантажу;

місце і дата прийняття оператором змішаного перевезення ванта­

жу у своє розпорядження;

місце доставки вантажу;

дата або термін доставки вантажу в місце призначення, якщо во­

ни прямо погоджені сторонами;

зазначення того, чи є документ змішаного перевезення оборот­

ним або необоротним;

місце і дата видачі документа змішаного перевезення;

підпис оператора змішаного перевезення або уповноваженої ним

особи;

провізні платежі за кожним видом транспорту, якщо вони прямо

погоджені сторонами, або провізні платежі, у тому числі наймену­

вання валюти, що підлягають сплаті вантажоодержувачем, чи

інша вказівка на те, що провізні платежі сплачуються ним;

передбачений  маршрут  перевезення,   використовувані  види

транспорту і місця перевантаження вантажу, якщо вони відомі в

момент видачі документа змішаного перевезення;

зазначення того, що міжнародне змішане перевезення регулюється

положеннями Конвенції, які позбавляють чинності будь-яку умову,

що суперечить цим положенням, на шкоду відправнику вантажу

або вантажоодержувачу;

•               будь-які інші дані, що сторони можуть домовитися внести у доку­

мент змішаного перевезення, якщо вони не суперечать законам

країни, в якій видається документ змішаного перевезення.

Відповідно до п. "а" ст. 10 Конвенції документ змішаного переве­

зення є доказом "prima facie" прийняття оператором змішаного пере­

везення у своє розпорядження вантажу, як він описаний у документі.

Згідно зі ст. 16 Конвенції оператор змішаного перевезення несе відповідальність за збитки внаслідок втрати або ушкодження ванта­жу, а також затримки в доставці, якщо ці обставини мали місце під

406

 

час перебування вантажу в його розпорядженні з моменту, коли він прийняв вантаж, до моменту видачі вантажу, якщо тільки оператор змішаного перевезення не доведе, що він, його службовці, агенти або будь-яка інша особа, послугами якої він користується для виконан­ня договору змішаного перевезення, вжив всі необхідні заходи для уникнення таких обставин та їх наслідків.

Межі відповідальності встановлені ст. 18 Конвенції. Згідно з ними у тих випадках, коли оператор змішаного перевезення відповідає за збитки, що є наслідком втрати або ушкодження вантажу, його відпо­відальність обмежується сумою, що не перевищує 920 розрахунко­вих одиниць за місце або іншу одиницю відвантаження (розрахунко­ва одиниця є одиницею "спеціального права запозичення", визначе­ною МВФ), або 2,75 розрахункові одиниці за 1 кг маси брутто втра­ченого або ушкодженого вантажу залежно від того, яка сума вища. Виняток становить міжнародне змішане перевезення, що не передба­чає, відповідно до договору, перевезення вантажу морем або внутрішніми водними шляхами. За нею відповідальність оператора змішаного перевезення обмежується сумою, що не перевищує 8,33 розрахункової одиниці за 1 кг маси брутто втраченого або ушкодже­ного вантажу.

Відповідальність оператора змішаного перевезення за збиток внаслідок затримки в доставці обмежується сумою, яка у 2,5 раза пе­ревищує провізні платежі, що підлягають сплаті за затриманий дос­тавкою вантаж, але не перевищує загальної суми провізних платежів, які підлягають сплаті відповідно до договору змішаного перевезен­ня. Проте сукупна відповідальність оператора змішаного перевезен­ня, пов'язана із втратою частини вантажу або затримкою доставки, не повинна перевищувати меж відповідальності за повну втрату вантажу.

Положення Конвенції встановлює також втрату права на обме­ження відповідальності оператора змішаного перевезення, якщо до­ведено, що втрата, ушкодження або затримка в доставці є наслідком його дій або недогляду, вчинених з наміром заподіяти цю шкоду або безвідповідально і з розумінням імовірності виникнення втрати, ушкодження або затримки доставки.

Службовець, агент оператора змішаного перевезення або інша особа, послугами якої він користується для виконання договору змішаного перевезення, не мають права на обмеження відповідальності, перед-

407

 

бачене в Конвенції, якщо доведено, що втрата, ушкодження або зат­римка в доставці спричинені їх діями або недоглядом, вчиненими навмисно або безвідповідально, із розумінням імовірності виникнен­ня втрати, ушкодження або затримки в доставці (ст. 21).

Стаття 22 передбачає відповідальність відправника вантажу. Він відповідає за збиток, якого зазнав оператор змішаного перевезення, якщо такий збиток був заподіяний з вини або недбалості відправни­ка вантажу чи його службовців, агентів, якщо вони діяли в межах їхніх службових обов'язків. Службовець або агент відправника ван­тажу несуть відповідальність за такий збиток, якщо він був за­подіяний з їх вини або недбалості.

Міжнародна Конвенція про деякі правила, що стосуються цивіль4 ної юрисдикції з питань про зіткнення суден. Укладена 10 травня 1952 р. Зазначає, що позов, який виник унаслідок зіткнення між суд­нами морськими та внутрішнього судноплавства, може бути поруше­ний тільки у суді:

за місцем постійного проживання відповідача або порту, де зане­

сено до реєстру судно відповідача;

місця, де було здійснено арешт судна відповідача або будь-якого

іншого судна, що належить тому ж відповідачеві, на яке арешт міг

бути накладений у законному порядку, або в суді того місця, де

могло бути здійснено арешт, заставу або було надане інше забез­

печення;

місця, де відбулося зіткнення, якщо це сталося в межах порту, на

рейді або у внутрішніх водах.

Право вирішувати, в який із судів, подавати позов, Конвенція на­дає позивачеві.

Міжнародна Конвенція про уніфікацію деяких правил щодо кримінальної юрисдикції зі справ зіткнення суден та інших подій, пов'язаних із судноплавством. Укладена 10 травня 1952 р. Згідно з нею у разі зіткнення або будь-якої іншої події у сфері судноплавства, що пов'язана з морським судном і передбачає карну чи дисциплінар­ну відповідальність капітана або будь-якого іншої службової особи на судні, карне чи дисциплінарне переслідування може бути поруше­не тільки перед судовою або адміністративною владою держави, під прапором якої судно перебуває в момент зіткнення або іншої пов'я­заної із судноплавством події (ст. 1). Ніякий наказ про арешт або затримання судна не може бути відданий, навіть для здійснення

408

 

розслідування, ніякою іншою владою, ніж влада держави, під пра­пором якої перебуває судно (ст. 2). Конвенція не застосовується до зіткнень та інших пов'язаних із судноплавством подій, що мали місце в портах, на рейдах або у внутрішніх водах (ст. 4).

ПОВІТРЯНИЙ ТРАНСПОРТ

Конвенція для уніфікації деяких правил стосовно міжнародних повітряних перевезень та Гаазький протокол до неї. Конвенцію ук­ладено у Варшаві 12 жовтня 1929 р., Протокол — 1955 р. Конвенція застосовується до будь-якого міжнародного перевезення людей, ба­гажу чи вантажів, що здійснюється за плату з допомогою повітряно­го судна, а також до безкоштовних перевезень за допомогою повітря­ного судна, що виконуються підприємством повітряних перевезень (ст. 1). Використовується для перевезень, які здійснюються держа­вою або іншими публічно-правовими юридичними особами. Не зас­тосовується під час перевезення поштової кореспонденції та пошто­вих посилок (ст. 2).

Глава II "Перевізні документи" (розділ І "Проїзний квиток") містить вимогу видачі під час перевезення пасажирів квитка, в якому зазначено місце відправлення і місце призначення. Якщо вони розташовані на території однієї із договірних сторін, а одна чи кілька передбачених зупинок — на території іншої держави, то по­винна бути вказана принаймні одна така зупинка. Якщо пасажир здійснює подорож, за якої місце остаточного призначення та зу­пинка знаходяться не в країні відправлення, до такого перевезен­ня можуть застосовуватися положення Варшавської конвенції, яка визначає й у більшості випадків обмежує відповідальність пе­ревізника у разі смерті чи поранення осіб, а також втрати чи ушкод­ження багажу.

Розділ II "Багажна квитанція" містить вказівки щодо перевезен­ня багажу. Згідно зі ст. 4 повинна видаватися багажна квитанція, яка (якщо вона не об'єднана з проїзним квитком чи не внесена в нього) повинна містити:

зазначення місця відправлення і місця призначення;

якщо місце відправлення і призначення знаходяться на території

однієї договірної сторони, а одна чи кілька передбачених зупинок —

409

 

на території іншої держави, зазначення принаймні однієї такої зупинки;

•               повідомлення про те, що в разі перевезення, за якого місце оста­

точного призначення чи зупинка знаходяться не в країні відправ­

лення, до такого перевезення можуть застосовуватися положення

Варшавської конвенції, яка визначає й у більшості випадків обме­

жує відповідальність перевізників у разі втрати або ушкодження

багажу.

Розділ III Конвенції "Повітряно-перевізний документ" надає пра­во кожному перевізникові товарів жадати від відправника складання і вручення йому документа, іменованого: "повітряно-перевізний до­кумент", а будь-який відправник має право вимагати від перевізника прийняття цього документа (ст. 5)

Визначено вимоги до цього документа. Згідно зі ст. 8 він повинен містити:

зазначення місця відправлення і місця призначення;

якщо місця відправлення і призначення знаходяться на території

однієї договірної сторони, а одна чи кілька передбачених зупи­

нок — на території іншої держави, зазначення принаймні однієї

такої зупинки;

повідомлення відправника про те, що в разі перевезення, за якого

місце остаточного призначення чи зупинка знаходяться не в кра­

їні відправлення, до такого перевезення можуть застосовуватися

положення Варшавської конвенції, яка визначає й у більшості ви­

падків обмежує відповідальність перевізників у разі втрати чи

ушкодження товарів.

Цей документ згідно зі ст. 11 до доказу противного є посвідчен­ням укладання договору, прийняття товару й умов перевезення. Дані повітряно-перевізного документа про масу, розміри і пакуван­ня товару, а також кількість місць є посвідченням до доказу против­ного. Відомості про кількість, обсяг і стан товару є доказом проти перевізника лише тому, що ним було здійснено їх перевірку в при­сутності відправника, із зазначенням цього в повітряно-перевізному документі, або тому що це стосується даних про зовнішній вигляд товару.

Стаття 12 Конвенції надає право відправникові, за умови вико­нання всіх зобов'язань, що випливають з договору перевезення, роз­поряджатися товаром, забираючи його назад з аеродрому відправ-

410

 

лення чи призначення, зупиняючи його в дорозі під час посадки або віддаючи наказ про видачу його в місці призначення чи в дорозі іншій особі, ніж одержувач, зазначений в повітряно-перевізному до­кументі; вимагаючи його (товару) повернення на аеродром відправ­лення, оскільки здійснення цього права не завдає збитку ні пе­ревізникові, ні іншим відправникам, із зобов'язанням відшкодуван­ня їхніх витрат, які з цього випливають.

Право відправника припиняється в той момент, коли виникає пра­во одержувача. Проте, якщо одержувач відмовляється від прийняття перевізного документа чи товару або вони не можуть бути йому вру­чені, відправник знову отримує своє право розпорядження. Також пе­редбачено обов'язок відправника надати відомості та додати до повітряно-перевізного документа інші документи, які до передання то­вару одержувачеві необхідні для виконання митних, міських (митних чи поліцейських) вимог. Відправник відповідає перед перевізником за всі збитки, що могли б виникнути через відсутність, недостатність або неправильність цих відомостей і паперів, за винятком випадків прови­ни з боку перевізника або осіб, які працюють на нього (ст. 16).

Глава III "Відповідальність перевізника" регламентує відпові­дальність його за шкоду, заподіяну внаслідок смерті, поранення чи будь-якого іншого тілесного ушкодження пасажира, якщо нещасний випадок, що заподіяв шкоду, відбувся на борту повітряного судна або під час посадки чи висадки (ст. 17). Крім того, перевізник відповідає за шкоду, спричинену знищенням, втратою або ушкод­женням зареєстрованого багажу чи товару, якщо подія, що заподіяла шкоду, відбулася під час повітряного перевезення (період часу, про­тягом якого багаж або товар перебувають під охороною перевізника, незалежно від того, відбулося це на аеродромі, на борту повітряно­го судна або в якому-небудь іншому місці, у разі посадки поза аерод­ромом) (ст. 18).

Перевізник також несе відповідальність за шкоду, що виникла внаслідок запізнення при повітряному перевезенні пасажирів, бага­жу чи товарів (ст. 19).

Конвенція встановлює обмеження відповідальності перевізника. Так, згідно зі ст. 22, під час перевезення пасажирів відповідальність перевізника перед кожним пасажиром обмежується сумою 250 тис. франків. Якщо відповідно до закону суду, в якому розглядається по­зов, відшкодування може бути встановлене у вигляді періодичних

411

 

платежів, еквівалентна капіталізована сума зазначених платежів не може перевищувати 250 тис. франків. Проте за допомогою особливої угоди перевізник і пасажир можуть встановити і вищу межу відповідальності.

Під час перевезення зареєстрованого багажу і товарів відпові­дальність перевізника обмежується сумою в 250 тис. франків за кілограм1 , за винятком випадків, коли пасажир чи відправник у мо­мент передання місця перевізникові подають спеціальну заяву про зацікавленість у доставці до місця призначення і сплачують за пот­реби додатковий збір. У цьому разі перевізник зобов'язаний сплати­ти суму, що не перевищує оголошеної суми, якщо тільки він не до­веде, що ця сума перевищує таку, щоб задовольнити справжню зацікавленість пасажира чи відправника в доставці до місця призна­чення.

У разі втрати, ушкодження, затримки в дорозі частини зареєстро­ваного багажу або товару чи якого-небудь предмета, що входить до їх складу, маса, що повинна братися до уваги при визначенні суми, якою обмежується відповідальність перевізника, повинна бути тіль­ки загальною масою зазначеного місця або місць. Проте, якщо втра­та, ушкодження, затримка зареєстрованого багажу або вантажу чи якого-небудь предмета, що входить до їх складу, позначається на вартості інших місць, внесених до тієї самої багажної квитанції або того самого повітряно-перевізного документа, то загальна маса тако­го місця або місць повинна також братися до уваги при визначенні межі відповідальності.

Стосовно предметів, що залишаються пасажиром при собі, відпо­відальність перевізника обмежується 5 тис. франків на пасажира. Але перевізник звільняється від відповідальності, згідно зі ст. 20 Конвенції, якщо він доведе, що ним і особами, які працюють на ньо­го, було вжито всі необхідні заходи для уникнення шкоди.

Конвенція про уніфікацію деяких правил стосовно міжнародних перевезень повітряним транспортом, що виконуються особами, які не є перевізниками за договором. Укладена 1961 р. у м. Гвадалаха-

Валютна одиниця, що складається із 65,5 мг золота відповідної проби. Ці суми можуть переводитися в національну валюту в округлених цифрах. Перерахунок сум у національну валюту, що не має золотого вмісту, у разі судових розглядів здій­снюватиметься відповідно до золотої вартості таких валют на дату судового рішення.

412

 

ра. Доповнила згадану Варшавську конвенцію. Істотно була змінена Гватемальським протоколом 1971 р. та Монреальськими протокола­ми 1975 р.

Конвенція про міжнародну цивільну авіацію. Укладена 7 грудня 1944 р. у Чикаго. Стосується адміністративних питань повітряного транспорту (стандартів, процедур, правил тощо). Складовою Кон­венції є Статут Міжнародної організації цивільної авіації (ІСАО), яка має статус спеціалізованої агенції ООН. Конвенція містить 18 додатків, набула чинності 4 квітня 1947 р., для України — 9 вересня 1992 р.

Конвенція складається з преамбули та чотирьох частин. У час­тині 1 "Аеронавігація" розглянуто питання сфери застосування Кон­венції, регулярних та нерегулярних польотів, безпілотних польотів, заборонених зон, запобігання поширенню захворювань, обладнання суден та ін. У частині 2 "Міжнародна організація цивільної авіації" зазначено структуру, цілі та положення Міжнародної організації цивільної авіації. Частина 3 "Міжнародний повітряний транспорт" присвячена питанню вдосконалення аеронавігаційних засобів та ме­тодам їх фінансування. Частина 4 містить заключні положення щодо шляхів вирішення суперечок, що виникають при застосуванні Кон­венції.

У Додатку 1 до Конвенції "Видача свідоцтв особовому складові" розглянуто стандарти і практику щодо видачі свідоцтв членам льот­ного екіпажу (пілотам, бортінженерам), диспетчерам і персоналові технічного обслуговування.

Додаток 2 "Правила польотів" містить правила, розроблені ІКАО, та загальні правила, стосовно візуального польоту та польо­тів за приладами, що застосовуються без винятку над відкритим мо­рем і над територіями держав, за умови, що вони не суперечать пра­вилам, чинним у державах, над територіями яких виконуються польоти.

Додаток 3 "Метеорологічне забезпечення міжнародної аеро­навігації" полягає в рекомендаціях з безпечного, ефективного та ре­гулярного здійснення аеронавігації. Це досягається шляхом надання необхідної інформації про погоду експлуатантам, членам льотних екіпажів, органам обслуговування повітряного руху, органам пошу-ково-рятувальної служби, адміністрації аеропортів та інших органів, що мають відношення до авіації.

413

 

Додаток 4 "Аеронавігаційні карти" — серії аеронавігаційних карт ІКАО 17 типів, кожний з яких призначений для спеціальних цілей. Діапазон цих карт широкий — від докладних карт для окре­мих аеродромів, до дрібномасштабних карт для цілей планування польотів.

Додаток 5 "Одиниці вимірювання, що підлягають використанню" містить норми, щодо уніфікації одиниць вимірювання.

Додаток 6 "Експлуатація повітряних суден" за змістом зводиться до того, що для забезпечення максимальних рівнів безпеки й ефек­тивності ступінь стандартизації при експлуатації повітряних суден, використовуваних для міжнародних повітряних перевезень, повин­на бути за можливості найвищою.

Додаток 7 "Національні та реєстраційні знаки повітряних суден" дає змогу визначити класифікацію та орієнтацію повітряних суден, їх національну належність.

Додаток 8 "Льотна придатність повітряних суден" містить стан­дарти широкого плану, які визначають для застосування національ­ними повноважними органами льотної придатності мінімальні вимоги, що є основою для визнання державами посвідчень про при­датність до польотів повітряних суден інших держав з метою вико­нання ними польотів на їхню територію або над їх територією, за­безпечуючи тим самим захист інших повітряних суден, третіх осіб і майна.

Додаток 9 "Спрощення процедур" присвячений розгляду питан­ня прискорення прибуття і вильоту повітряних суден, людей, ван­тажів та інших об'єктів перевезень у міжнародних аеропортах. Він містить також положення стосовно таких питань, як дезинсекція повітряних суден, помилки в оформленні документів (і міри пока­рання за них), спрощення процедури при пошуку і рятуванні, розслідуванні авіаційних подій і рятуванні майна, польотах для на­дання допомоги в разі стихійного лиха і застосування міжнародних правил охорони здоров'я.

Додаток 10 "Авіаційний електрозв'язок" складається з двох томів. У томі I розглядаються устаткування, системи і радіочастоти, а в томі II — правила зв'язку, що підлягають дотриманню при польотах повітряних суден міжнародної цивільної авіації.

Додаток 11 "Обслуговування повітряного руху" містить визна­чення елементів обслуговування повітряного руху, всесвітні стан-

414

 

дарти і практику, що застосовуються для надання цього обслугову­вання.

Додаток 12 "Пошук і рятування" охоплює стандарти й практику, розроблені ІК АО і погоджені на міжнародній основі з урахуванням необхідності якнайшвидшого виявлення осіб, які залишились у жи­вих за авіаційних подій.

Додаток 13 "Розслідування авіаційних подій" складається із семи глав і чотирьох доповнень. У перших трьох главах розглянуто за­гальні положення, визначення, питання, пов'язані із збереженням речовинних доказів, відповідальністю держави місця події щодо охо­рони і видалення повітряного судна з місця події, а також порядком розгляду цією державою звернень з боку держави реєстрації, держа-ви-експлуатанта і держави-виробника.

Додаток 14 "Аеродроми" охоплює широкий діапазон питань: від планування аеропортів до таких деталей, як час, необхідний для пе­реходу на резервні джерела енергоживлення; від цивільного будів­ництва до вимог щодо освітлювальної техніки; від забезпечення складного рятувального і протипожежного устаткування до вимог щодо видалення з аеропортів птахів.

Додаток 15 "Служби аеронавігаційної інформації" містить різно­манітну аеронавігаційну інформацію, необхідну цивільній авіації для досягнення максимальної безпеки польотів в усіх аспектах повітряних операцій.

Додаток 16 "Охорона навколишнього середовища" присвячений питанням охорони довкілля від впливу авіаційного шуму.

Додаток 17 "Безпека. Захист міжнародної цивільної авіації від актів незаконного втручання" покладено в основу програми ІКАО з безпеки цивільної авіації. Мета його — забезпечення захисту цивіль­ної авіації та її служб від актів незаконного втручання.

Додаток 18 "Безпечне перевезення небезпечних вантажів повіт­рям" містить стандарти і практику, дотримання яких дає змогу без­печно перевозити небезпечні вантажі.

Двосторонні угоди України з іноземними державами. До них, зокрема, належить Угода між Урядом України та Урядом Рес­публіки Грузія про повітряне сполучення від 13 квітня 1993 р.

415

 

ТРАНСПОРТ ВНУТРІШНІХ ВОДОЙМ

Конвенція про уніфікацію деяких принципів, що стосуються відповідальності при зіткненні річкових суден. Укладена у Женеві 15 березня 1960 р. Визначає порядок відшкодування збитків, за­подіяних зіткненням суден внутрішнього плавання у водах однієї з договірних сторін або шкоди суднам, особам чи речам, що перебува­ли на них. Нею визначається також порядок відшкодування будь-яких збитків, спричинених виконанням або невиконанням маневру чи недотриманням судном правил внутрішнього плавання у водах однієї з договірних сторін, або іншим суднам внутрішнього плаван­ня, особам чи предметам, що перебували на борту цих суден, навіть якщо зіткнення не відбулося.

Конвенція побудована за тими самими принципами що і Міжна­родна конвенція про уніфікацію деяких правил стосовно зіткнення суден 1910 р. Відповідальність базується на принципі провини; коли збиток є наслідком випадку, зумовленого непереборною силою, чи в разі неможливості визначення його причини вона покладається на осіб, яким було завдано шкоди. Якщо шкоду заподіяно з вини одно­го судна, то воно повинне її відшкодувати. За змішаної провини збитки відшкодовуються пропорційно ступеню вини кожного учас­ника зіткнення.

Солідарну відповідальність передбачено за шкоду, заподіяну осо­бам, а також невинним у зіткненні суднам та предметам, що перебу­вають на їх борту. Судно, що сплатило більше від своєї частки за солідарної відповідальності, має право на регресію. Для вимог про відшкодування збитків через зіткнення встановлено дворічний термін позовної давності.

Конвенція набула чинності в 1966 р., була підписана Австрією, Бельгією, Німеччиною Нідерландами і Францією, її договірними сторонами є 10 держав: Австрія, Угорщина, Німеччина, Нідерланди, Польща, Російська Федерація, Румунія, Франція, Швейцарія та Югославія.

Конвенція про свободу транзиту. Укладена у Барселоні 1921 р. Формально стосується всіх видів транспорту, а реально застосо­вується лише у сфері транспорту внутрішніх водойм, оскільки цей

1 E/ECE/388-E/ECE/TRANS/515.

416

 

вид транспорту має обмаль власних конвенцій, які б регулювали ці та інші питання.

Конвенція про обмеження відповідальності власників суден внутрішнього плаванняКОВВ (Convention Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Inland Navigation Vessels — CLN). Укладена у Женеві 1 березня 1973 p.1 Поправки внесено на підставі Протоколу від 1978 р. 2Мета Конвенції — забезпечити можливість власника судна внутрішнього плавання обмежити свою відповідальність за деякими претензіями. Це здійснюється шляхом створення при компетентному органі договірної сторони лімітованих фондів у розмірах, визначе­них Конвенцією. Передбачено фонди трьох видів:

за ушкодження вантажу;

за нанесення шкоди навколишньому середовищу;

за нанесення шкоди особам.

Конвенція не набула чинності. Була підписана Німеччиною і Швейцарією. До неї приєдналася Російська Федерація. Протокол до Конвенції було підписано тільки однією державою — Німеччиною. Оскільки конвенція КОВВ застаріла до набуття чинності, Комітет внутрішнього транспорту ЄЕК ООН на своїй 52-й сесії, що відбула­ся в лютому 1990 р., погодився з необхідністю розроблення нового правового режиму обмеження відповідальності власників суден внутрішнього плавання на загальноєвропейській основі. Нині розг­лядаються дві альтернативні можливості розроблення нового право­вого режиму — або приєднання держав, що не є членами Централь­ної комісії із судноплавства Рейном, до КОВВ, або упорядкування нового загальноєвропейського документа.

Конвенція про договір міжнародного перевезення пасажирів і багажу внутрішніми водними шляхами — КППВ (Convention on the Contract for the International Carriage of Passengers and Luggage by Inland Waterways — СVN). Укладена у Женеві 6 лютого 1976 p.3 Поправки внесено на підставі Протоколу від 1978 р.4

Конвенцією передбачено відповідальність перевізника за шкоду, заподіяну пасажиру або його багажу, і встановлено межі такої

1              ЕСЕ/TRANS/3.

2              ЕСЕ/TRANS/32.

3              ЕСЕ/TRANS/20.

4              ЕСЕ/TRANS/33.

417

 

відповідальності. Вона застосовується до кожного договору переве­зення пасажирів та їхнього багажу внутрішніми водними шляхами, якщо за умовами цього договору перевезення повинне здійснюватися у водах не менше двох держав і місце посадки й прийняття багажу на борт судна або місце висадки і розвантаження чи обидва ці місця знаходяться на території однієї з договірних держав. Положення цієї конвенції застосовуються навіть тоді, коли судно не є судном внутрішнього плавання, незалежно від прапора, реєстрації судна і місця постійного проживання або громадянства сторін.

Робоча група Європейської економічної комісії ООН з водно­го транспорту постійно здійснює моніторинг щодо оцінки різни­ми країнами правових документів з тим, щоб розглянути питання про оновлення застарілих положень, враховуючи загальні прин­ципи Роттердамської декларації 2001 р. та її заклик до "гармо­нізації правових положень" в галузі водного транспорту. Кон­венція разом з поправками досі не набула чинності. Вона була підписана однією державою — Австрією, до неї приєдналася Російська Федерація.

Опитування урядів Австрії, Білорусі, Угорщини, Литви, Польщі, Словаччини та Фінляндії свідчить, що ратифікація Конвенції не відбулася з тієї причини, що обсяг міжнародних пасажирських пере­везень у цих країнах досить незначний або вони повністю відсутні, й як, наслідок, — відсутність аварій. Деякі країни зазначили, що ра­тифікація не відбулася через відсутність інтересу до Конвенції з бо­ку інших держав. Уряд Фінляндії повідомив, що в цій країні застосо­вується національне законодавство, засноване на Афінській кон­венції зі змінами 1990 р.

Будапештська конвенція про договір перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами (КПГВ)1. Укладена 2001 р., Україна приєдналась до неї у червні 2002 р. Конвенція застосовується до будь-якого договору перевезення, згідно з яким порт завантаження або місце прийому вантажу та порт розвантаження чи порт, де зда­ється вантаж, розташовані у двох різних державах, з яких хоча б одна є учасницею Конвенції (ст. 2).

Конвенція поширюється на договір, якщо предметом його є пере­везення вантажу без перевалки як внутрішніми водними шляхами,

1 ЕСЕ/TRANS/CMNI/CONF/2. 418

 

так і шляхами, на які поширюється режим морських перевезень. Ви­нятком є випадки, коли відповідно до застосованого морського зако­нодавства було складено морський коносамент або коли морське за­конодавство поширюється на більшу частину шляху, який має прой­ти судно з вантажем.

За Конвенцією "договір перевезення" — це "будь який договір, неза­лежно від його кваліфікації, згідно з яким перевізник за сплату фрахту зобов'язується перевезти вантаж внутрішніми водними шляхами". Кон­венція розрізняє перевізника і фактичного перевізника. Перевізник — будь-яка особа, яка або від імені якої було укладено договір перевезен­ня з вантажовідправником. Фактичний перевізник — будь-яка особа, що не є службовцем чи агентом перевізника, якій ним доручено здійснити повністю або частину перевезення. Всі положення Конвенції стосовно вантажовідправника поширюються і на перевізника, а поло­ження щодо перевізника застосовуються до фактичного перевізника.

Доручення фактичному перевізнику на здіснення всього переве­зення або його частини, навіть, коли це дозволено договором про пе­ревезення, не знімає відповідальності з перевізника. Перевізник за­лишається відповідальним за все перевезення згідно з положеннями Конвенції (ст. 4). До фактичного перевізника застосовуються такі самі положення про відповідальність, що й до перевізника. Коли пе­ревізник і фактичний перевізник несуть одночасно відповідальність, вона є солідарною. Ніщо не позбавляє права регресної вимоги у відносинах між ними.

Перевізник несе відповідальність за шкоду, заподіяну внаслідок втрати або пошкодження вантажу, що відбулося після того, як він прийняв вантаж для перевезення, до моменту його здавання або після перевищення термінів здавання, якщо він не доведе, що шкоду зумовлено обставинами, яких дбалий перевізник не міг уникнути і наслідкам яких не міг запобігти. Відповідальність перевізника за шкоду внаслідок втрати чи пошкодження вантажу впродовж часу до завантаження його на судно або після його вивантаження із судна визначається відповідно до законодавства держави, що застосо­вується до договору перевезення (ст. 16). Перевізник відповідає за дії або бездіяльність своїх службовців чи агентів, яких він викорис­товує під час виконання договору перевезення, тією самою мірою, як і за свої дії чи бездіяльність, якщо ці особи чинили в межах своїх службових обов'язків (ст. 17).

419

 

Конвенція передбачає умови звільнення перевізника від відпо­відальності, а також визначає межі його відповідальності. Пере­візник і фактичний перевізник можуть бути звільнені від відпові­дальності, відповідно до ст. 18 Конвенції, якщо втрата, пошкодження або затримка є результатом однієї з перерахованих в ній обставин. До таких обставин належать:

дія чи бездіяльність вантажовідправника, особи, яка отримує ван­

таж, або особи, уповноваженої розпоряджатися вантажем;

переміщення, завантаження, укладання, вивантаження вантажу

безпосередньо вантажовідправником або особою, яка отримувала

вантаж, чи за їхнім дорученням третьою особою;

перевезення вантажу на палубі чи у відкритих трюмах, якщо про

це була домовленість або це відповідає звичаям;

перевезення вантажу, який може повністю або частково бути втра­

чений чи пошкоджений внаслідок його природних властивостей;

відсутність або пошкодження упаковки, без якої вантаж зазнає

втрат;

недостатнє або неточне ідентифікаційне маркування вантажу;

втрата або пошкодження вантажу внаслідок здійснення або нама­

гання здійснити операції, пов'язані з рятуванням життя або майна

на внутрішніх водних шляхах;

перевезення живих тварин, крім тих випадків, коли перевізник не

вжив необхідних заходів або не було виконано інструкції, узгод­

женої в договорі перевезення.

Сума відшкодування за втрату або пошкодження вантажу нарахо­вується відповідно до ст. 19 Конвенції. Коли перевізник несе відпо­відальність за повну втрату вантажу, він має відшкодувати суму, яка дорівнює вартості вантажу в місці й у день його здавання відповідно до договору перевезення. Причому здавання вантажу неуповнова-женій особі розглядається як втрата вантажу. За часткової втрати або пошкодження вантажу перевізник несе відповідальність тільки в обсязі, на який вартість вантажу зменшилася. Якщо вантаж внаслідок своїх природних властивостей під час транспортування може бути пошкоджений, то перевізник відшкодовує лише частину збитку, яка перевищує природний збиток (за об'ємом та вагою). Сто­рони мають визначити ці можливі природні втрати вантажу під час укладання договору перевезення. Якщо це не було зроблено, керу­ються правилами чи практикою, які діють в місці призначення.

420

 

Конвенція встановлює максимальну межу відповідальності. Відповідальність перевізника обмежується 666,67 розрахунковими одиницями за кожне вантажне місце або іншу одиницю відвантажен­ня (одиниця "спеціальних прав запозичення" за визначенням МВФ) або двома розрахунковими одиницями за кожний кілограм вказаної у транспортному документі ваги втраченого або пошкодженого ван­тажу, залежно від того, яка сума більша. Якщо вантажним місцем є контейнер, і у документі не вказано кількість цих місць або одиниць відвантаження, упакованих у контейнері, то сума 666,67 замінюється на 1500 розрахункових одиниць за контейнер, що не має вантажу, і додатково на суму 25 000 розрахункових одиниць за вантаж, що міситься в контейнері. У п. 2 ст. 20 зазначено, що засоби для транс­портування, якщо вони не є власністю перевізника або не надані ним, у разі їх пошкодження розглядаються як окрема одиниця відвантаження.

Якщо збиток спричинено затримкою здавання вантажу, пе­ревізник несе відповідальність лише в розмірі, що не перевищує розміру фрахту. Загальна сума відшкодування не має перевищувати максимальної суми відшкодування за повну втрату вантажу. Макси­мальна межа відповідальності може бути збільшена, якщо характер і вища вартість вантажу або засобу для транспортування були прямо вказані в транспортному документі, й перевізник не оскаржив ці дані. Межа відповідальності також може бути змінена, якщо сторони чітко обумовили вищі максимальні межі відповідальності.

Перевізник або фактичний перевізник не можуть посилатися на звільнення від відповідальності та на її обмеження, передбачені Кон­венцією або договором перевезення, якщо доведено, що заподіяна шкода є наслідком їх особистих дій або особистої бездіяльності, здійснених навмисне чи через необережність. За таких самих обста­вин службовці та агенти, що діяли за дорученням перевізника або фактичного перевізника, не можуть посилатися на звільнення від відповідальності або на її обмеження.

Передбачені Конвенцією або договором перевезення звільнення від відповідальності чи її обмеження застосовуються за будь-якого позову з приводу втрати, пошкодження чи затримки здавання ванта­жу, на який поширюється договір перевезення, незалежно від того, ґрунтується позов на деліктній чи договірній відповідальності, або на інших правових засадах.

421

 

Згідно з Конвенцією отримувач вантажу у разі виявлення його втрати чи пошкодження повинен заявити про це письмово, вказавши загальний характер пошкодження, не пізніше моменту здавання ван­тажу або під час спільного огляду сторонами. Беззастережне прий­няття вантажу, якщо не доведено інше, є доказом того, що перевізник здав вантаж у тому стані й у тій кількості, в якій він був йому пере­даний для перевезення. Якщо пошкодження були непомітними відразу під час здавання вантажу, то застереження про це має бути зроблене у письмовій формі впродовж семи календарних днів з мо­менту здавання. У цьому разі потерпіла сторона має довести, що пошкодження відбулося під час перевезення.

На компенсацію шкоди, спричиненої затримкою здавання ванта­жу вантажоотримувач може претендувати, якщо доведе, що пе­ревізник отримав повідомлення про затримку впродовж 21 кален­дарного дня з моменту здавання (ст. 23). Щодо позовної давності, то будь-які позови мають термін один рік, починаючи з дня, коли ван­таж здали чи мали здати. День, з якого починають рахувати позовну давність, до терміну позовної давності не зараховується. Особа, якій пред'явлено позов, може у будь-який момент впродовж терміну по­зовної давності подовжити його, зробивши відповідну заяву. Призу­пинення чи переривання терміну позовної давності регулюються за­конодавством держави, яке застосовується до договору перевезення.

Конвенція передбачає кілька видів транспортних документів — коносамент та накладну, але не виключає і будь-який інший доку­мент, що використовується в комерційній практиці й підтверджує договір перевезення вантажу, прийняття чи завантаження вантажу на судно перевізником. Відсутність транспортного документа або не­повне його оформлення не впливає на дійсність договору перевезен­ня. Транспортний документ крім свого найменування повинен містити такі дані:

найменування доміцилія, місце перебування перевізника та ван­

тажовідправника;

найменування особи, яка отримуватиме вантаж;

назва і номер судна, якщо вантаж завантажений на борт, або

зазначення у транспортному документі, що вантаж був прийня­

тий перевізником, але ще не завантажений на борт судна;

порт завантаження або місце прийняття вантажу та порт розван­

таження або місце його здавання;

422

 

звичайне найменування типу вантажу і характер його упаковки.

Якщо вантаж небезпечний або загрожує забрудненню навко­

лишнього середовища, має бути вказано його позначення відпо­

відно до приписів. У раз відсутності таких позначок — загальне най­

менування вантажу;

розміри, кількість місць або вага, а також ідентифікаційне марку­

вання вантажу, прийнятого на борт або до перевезення;

у певних випадках має бути зазначено, що вантаж повинен або

може перевозитися на палубі чи у відкритих трюмах;

узгоджені положення стосовно фрахту;

у разі накладної — точне зазначення того, є вона оригіналом чи

копією. У разі коносамента — кількість екземплярів оригінала;

місце і дата видачі транспортного документа.

Оригінал транспортного документа підписується перевізником чи капітаном судна або особою, уповноваженою на це перевізником. Перевізник має право вимагати від вантажовідправника поставити свій підпис на оригіналі чи копії транспортного документа.

Коносамент видається лише на прохання вантажовідправника і якщо це було обумовлено до завантаження вантажу або його прий­няття для перевезення. Щодо правового регулювання коносамента, то це загальноприйняті норми. В Конвенції цьому присвячено ст. 19, в якій зазначається, що оригінали коносаменту — цінні папери, що видаються на ім'я вантажоотримувача, ордерні або на пред'явника.

Конвенція про реєстрацію суден внутрішнього плавання 1965 р.1 Визначає умови реєстрації суден внутрішнього плавання, переведен­ня судна з реєстру однієї договірної сторони до реєстру іншої до­говірної сторони і вилучення запису судна, внесеного до реєстру. До цієї Конвенції додаються такі два протоколи: Протокол № 1 про ре­чові права на судна внутрішнього плавання і Протокол № 2 про нак­ладення на судна внутрішнього плавання арешту для забезпечення цивільного позову і про примусове виконання. Обидва протоколи додаються до Конвенції та передбачають режим іпотеки й право кре­дитора на першочергову вимогу у внутрішньому судноплавстві, а та­кож зазначають неприйнятність арешту суден для більшості країн, що у минулому використовували систему централізованого плану­вання економіки, з тієї причини, що їх судна належали державі.

1 E/ECE/579-E/ECE/TRANS/54.

423

 

Можливо, саме тому жодна з них не стала договірною стороною Кон­венції.

Конвенція набула чинності з 1982 p., її підписали Австрія, Бель­гія, Німеччина, Люксембург, Нідерланди, Франція і Швейцарія. До­говірними сторонами є такі шість держав: Австрія, Люксембург, Нідерланди, Франція, Швейцарія та Югославія.

Конвенція про обмірювання суден внутрішнього плавання 1966 р.1 Передбачає засоби обмірювання суден внутрішнього плавання, а та­кож зразки свідоцтв, що повинні видаватися бюро з обмірювання су­ден, призначені для території кожної договірної сторони. Мета обмірювання судна полягає у визначенні його максимально допусти­мої тоннажності. Обмірювання суден, призначених для перевезення вантажів, може також здійснюватися для визначення маси вантажу, що транспортується, за рівнем осадки судна.

Держави-учасниці призначають служби або органи з обмірюван­ня суден, яким доручається видача свідоцтв за формою. Термін дії свідоцтва не може перевищувати 15 років (воно втрачає чинність і до закінчення терміну, якщо судно зазнає змін, внаслідок яких дані що­до тоннажності або максимальної вантажопідйомності вже не є точ­ними). Свідоцтва визнаються владою інших держав-учасниць, але вони можуть власним коштом перевірити точність даних такого свідоцтва. Форма перевірки не повинна заважати експлуатації судна і має обмежуватися абсолютно необхідними операціями. Неточності, виявлені під час перевірки, доводяться до відома держави на тери­торії якої видано свідоцтво.

Конвенція набула чинності в 1975 р. Її договірними сторонами є: Бельгія, Болгарія, Угорщина, Німеччина, Люксембург, Нідерланди, Республіка Молдова, Російська Федерація, Румунія, Словаччина, Франція, Чеська Республіка і Швейцарія.

МІЖНАРОДНА ПОШТА

Міжнародними поштовими відправленнями вважаються "упако­вані та оформлені відповідно до вимог Актів Всесвітнього поштово­го союзу та Правил користування послугами поштового зв'язку

1 E/ECE/626-E/ECE/TRANS/546. 424

 

листи (прості, рекомендовані), відправлення з оголошеною цін­ністю, поштові картки (прості, рекомендовані), бандеролі та спеціальні мішки з позначкою "М" (прості, рекомендовані), дрібні пакети, поштові посилки (звичайні, з оголошеною цінністю), відправлення прискореної пошти з позначкою EMS, які приймаються для пересилання за межі України, надходять до України або пере­міщуються територією України транзитом підприємствами пошто­вого зв'язку"1.

У 1874 р. було утворено міжурядову організацію Всесвітній поштовий союз. Статусу спеціалізованої агенції ООН він набув у 1947 р. Того самого року відповідного статусу набув Міжнародний союз електрозв'язку, створений 1865 р. Україна є членом обох цих Союзів.

Метою Всесвітнього поштового союзу є забезпечення організації та вдосконалення поштових відносин і створення в цій сфері сприят­ливих умов для розвитку міжнародного співробітництва. Союз, у міру своїх можливостей, бере участь у наданні технічної допомоги у сфері поштового зв'язку, по яку до нього звертаються країни-члени (ст. 1 Статуту Всесвітнього поштового союзу).

Цілями Міжнародного союзу електрозв'язку є:

забезпечення і розширення міжнародного співробітництва між

усіма членами Союзу з метою вдосконалення і раціонального ви­

користання всіх видів електрозв'язку;

сприяння технічній допомозі та надання її країнам, що розви­

ваються, у галузі електрозв'язку, а також сприяння мобілізації

матеріальних і фінансових ресурсів, необхідних для його здій­

снення;

сприяння розвитку технічних засобів та їх найбільш ефективної

експлуатації з метою підвищення продуктивності служб електро­

зв'язку, розширення їх застосування і якомога ширшого викорис­

тання населенням;

Витяг з п. 1.1 Порядку нарахування митних зборів, мита, податку на додану вартість та акцизного збору при митному оформленні товарів, транспортних засобів та запасних частин до них, які переміщуються через митний кордон України і нале­жать громадянам, затверджений Наказом Державної митної служби України від 27 березня 2000 р. № 164. Зареєстрований у Міністерстві юстиції України 13 квітня 2000 р. за № 227/4448. Код нормативного акта - 15727/2000 (Офіційний вісник України. - 2000. - № 16).

425

 

сприяння поширенню переваг нових технологій у галузі електро­зв'язку серед усього населення світу;

сприяння використанню служб електрозв'язку з метою полег­шення мирних відносин;

погодження діяльності членів Союзу для досягнення вищезазна­чених цілей;

сприяння на міжнародному рівні загальнішому підходу до різнобічних питань електрозв'язку у всесвітній інформаційній економіці та суспільстві шляхом співробітництва з іншими всесвітніми регіональними міжурядовими організаціями і тими неурядовими організаціями, які пов'язані з електрозв'язком. Для цього Міжнародний союз електрозв'язку: здійснює розподіл радіочастотного спектра, виділення радіочас­тот та реєстрацію присвоєнь радіочастот і відповідних позицій на орбіті геостаціонарних супутників таким чином, щоб уникнути шкідливих перешкод між радіостанціями різних країн; координує зусилля, спрямовані на усунення шкідливих перешкод між радіостанціями різних країн і на поліпшення використання спектра радіочастот і орбіти геостаціонарних супутників для служб радіозв'язку;

полегшує міжнародну стандартизацію електрозв'язку із задовіль­ною якістю обслуговування;

заохочує міжнародне співробітництво з метою надання технічної допомоги країнам, що розвиваються; сприяє створенню, розвитку і вдосконаленню обладнання та мереж радіозв'язку в цих країнах всіма наявними засобами, у тому числі бере участь у відповідних програмах ООН і використовує в міру необхідності власні ре­сурси;

координує зусилля, спрямовані на забезпечення гармонійного розвитку засобів електрозв'язку, особливо тих, які пов'язані із застосуванням космічної техніки, з метою повного використання їхніх можливостей;

заохочує співробітництво між своїми членами з метою встанов­лення найнижчих тарифів, сумісних з високою якістю обслугову­вання і незалежним, побудованим на надійній основі фінансовим управлінням електрозв'язком;

сприяє вжиттю заходів для забезпечення безпеки людського жит­тя шляхом спільного використання служб електрозв'язку;

426

 

вивчає, встановлює правила, ухвалює резолюції, формулює реко­

мендації та побажання, збирає і публікує інформацію з питань

електрозв'язку;

співпрацює з міжнародними фінансовими організаціями та ор­

ганізаціями із розвитку для забезпечення кращих і сприятливих

умов кредиту, які використовуватимуться для розроблення

соціальних проектів, призначених, крім іншого, для розширення

служб електрозв'язку в найвіддаленіших районах країн.

Президент України 1 лютого 1999 р. підписав Указ №110/99

"Про приєднання України до Загального регламенту Всесвітнього поштового союзу, Всесвітньої поштової конвенції та її Заключного протоколу, Угоди про поштові посилки та її заключного протоколу, які були прийняті 14 вересня 1994 р. на XXI Конгресі Всесвітнього поштового союзу у Сеулі". Верховна Рада України 15 липня 1994 р. прийняла Закон № 116/94-ВР, яким ратифікувала Статут і Кон­венцію Міжнародного союзу електрозв'язку.

Крім того, було прийнято такі постанови Кабінету Міністрів Ук­раїни: Постанова від 6 грудня 1993 р. № 989 "Про приєднання до Конвенції про Європейську організацію супутникового зв'язку та її Експлуатаційної угоди", Постанова від 2 грудня 1996 р. № 1434 "Про створення Єдиної супутникової системи передачі інформації" та Постанова від 7 травня 1998 р. № 646 "Про приєднання до Угоди про координацію міждержавних відносин у галузі поштового електрич­ного зв'язку" (укладена у Бішкеку в межах СНД 9 жовтня 1992 p.).

ДЖЕРЕЛА ВНУТРІШНЬОГО ТРАНСПОРТНОГО ПРАВА УКРАЇНИ

Серед джерел внутрішнього транспортного права перше місце посідає Цивільний Кодекс України, зокрема глава 64 "Перевезення". Вона регламентує такі питання:

укладання та форма договору перевезення вантажу, договору пе­

ревезення пасажира та багажу, договору чартеру (фрахтування);

права пасажира;

правила перевезення у прямому змішаному сполученні;

довгостроковий договір;

перевезення транспортом загального користування, провізна плата;

427

 

надання транспортних засобів і пред'явлення вантажу до переве­

зення;

завантаження та вивантаження вантажу;

термін доставки вантажу, пасажирів, багажу, пошти;

відповідальність за зобов'язаннями, що випливають із договору

перевезення;

відповідальність перевізника за ненадання транспортного засобу

і відповідальність відправника за невикористання наданого

транспортного засобу;

відповідальність перевізника за затримку відправлення пасажира

та порушення терміну доставляння пасажира до пункту призна­

чення;

відповідальність перевізника за прострочення доставки вантажу;

відповідальність перевізника за втрату, нестачу, псування або

пошкодження вантажу, багажу, пошти;

пред'явлення претензій і позовів, що випливають із договору пе­

ревезення;

позови щодо перевезення у закордонному сполученні;

страхування вантажів, пасажирів і багажу;

відповідальність перевізника за шкоду, спричинену каліцтвом,

іншим ушкодженням здоров'я або смертю пасажира;

транспортне експедирування.

Крім того, існують деякі статті, які не входять до розділу "Переве­зення", але також стосуються перевезень. Це, зокрема, ст. 258 "Спеціальна позовна давність"; ст. 532 "Місце виконання зобов'язан­ня"; ст. 633 "Публічний договір"; ст. 680 "Строки виявлення не­доліків і пред'явлення вимоги у зв'язку з недоліками проданого това­ру"; ст. 800 "Діяльність наймача транспортного засобу"; ст. 1196 "Відшкодування шкоди, завданої фізичній особі під час виконання нею договірних зобов'язань".

Закон України "Про транспорт". Прийнятий Верховною Радою України 10 листопада 1994 p., № 232/94-ВР (ВВР України. - 1994. -№ 51). Визначає правові, економічні, організаційні та соціальні заса­ди діяльності транспорту;

Закон України "Про залізничний транспорт". Прийнятий Верхов­ною Радою України 4 липня 1996 p., № 273/96-ВР (ВВР України. — 1996. — № 40). Визначає основні правові, економічні та організаційні засади діяльності залізничного транспорту загального користування,

428

 

його роль в економіці та соціальній сфері України, регламентує його відносини з органами державної виконавчої влади, органами місцево­го самоврядування, іншими видами транспорту, пасажирами, відправ­никами та одержувачами вантажів, багажу, вантажобагажу і пошти з урахуванням специфіки функціонування цього виду транспорту як єдиного виробничо-технологічного комплексу.

Статут залізниць України (1998 p.). Визначає обов'язки, права і відповідальність залізниць, а також підприємств, організацій, ус­танов і громадян, які користуються залізничним транспортом. Рег­ламентує порядок укладання договорів, організацію та основні умови перевезення вантажів, пасажирів, багажу, вантажобагажу і пошти, основні положення експлуатації залізничних під'їзних колій, а також взаємовідносини залізниць з іншими видами транс­порту.

Дія Статуту поширюється на перевезення залізничним транспор­том вантажів, пасажирів, багажу, вантажобагажу і пошти, у тому числі на перевезення вантажів, навантаження і розвантаження яких відбувається на залізничних під'їзних коліях, незалежно від форм власності, які не належать до залізничного транспорту загального користування.

Статут автомобільного транспорту Української РСР. Затвердже­ний Постановою Ради Міністрів УРСР від 27 червня 1969 р., № 401. Визначає обов'язки, права і відповідальність виробничих об'єднань автомобільного транспорту, автотранспортних та транспортно-екс­педиційних підприємств і організацій (надалі — автотранспортні підприємства та організації), розташованих на території УРСР, неза­лежно від їх відомчої підпорядкованості, а також підприємств, ор­ганізацій, установ і громадян, які користуються автомобільним транспортом.

Регламентує порядок складання і виконання плану автомобільних перевезень в Україні, основні умови перевезень автомобільним транс­портом вантажів, пасажирів, багажу і пошти, а також взаємовідносини автотранспортних підприємств і організацій, розташованих на тери­торії України, з підприємствами і організаціями інших видів транспор­ту щодо здійснення автомобільних перевезень.

Закон України "Про дорожній рух?'. Прийнятий Верховною Радою Ук­раїни ЗО червня 1993 p., № 3353-ХІІ (ВВР України. - 1993. - № 21). Визначає правові та соціальні основи дорожнього руху з метою захисту

429

 

життя і здоров'я громадян, створення безпечних і комфортних умов для учасників руху та охорони навколишнього середовища.

Водний кодекс України. Прийнятий Верховною Радою України 6 червня 1995 p., № 214/95-ВР (ВВР України. - 1995. - № 24). Регулює правові відносини з метою забезпечення збереження, науково обґрунтованого, раціонального використання вод для пот­реб населення і галузей економіки, відтворення водних ресурсів, охорони вод від забруднення, засмічення та вичерпання, запобігання шкідливим діям вод та ліквідації їх наслідків, поліпшення стану вод­них об'єктів, а також охорони прав підприємств, установ, організацій і громадян на водокористування.

Статут внутрішнього водного транспорту Союзу РСР. Затвердже­ний Постановою Ради Міністрів СРСР від 15 жовтня 1955 р., № 1801. Визначає основні завдання й обов'язки органів внутрішнього водного транспорту із забезпечення потреб країни в перевезеннях вантажів і па­сажирів внутрішніми водними шляхами, а також зв'язок внутрішнього водного транспорту з іншими галузями народного господарства.

Регламентує: порядок виконання державного плану перевезень внутрішніми водними шляхами; основні умови перевезень вантажів, пасажирів, багажу і пошти; основні умови використання внутрішніх водних шляхів для судноплавства; права й обов'язки пароплавств, що здійснюють перевезення, а також підприємств, організацій і осіб, які користуються внутрішнім водним транспортом.

Кодекс торговельного мореплавства України. Прийнятий Вер­ховною Радою України 23 травня 1995 p., № 176/95-ВР (ВВР Укра­їни. — 1995. — № 47-52). Регулює відносини з торговельного море­плавства.

Згідно із Кодексом торговельне мореплавство — діяльність, пов'язана з використанням суден для перевезення вантажів, паса­жирів, багажу та пошти, рибних та інших морських промислів, розвідки та видобування корисних копалин, виконання буксирних, криголамних і рятувальних операцій, прокладання кабелю, а також для інших господарських, наукових і культурних цілей.

Повітряний кодекс України. Прийнятий Верховною Радою Ук­раїни травня 1993 p., № 3167-ХІІ 4 (ВВР України. - 1993. - № 25). Регулює діяльність користувачів повітряного простору України з метою задоволення інтересів України та її громадян і забезпечення безпеки авіації. Дія Кодексу поширюється на всіх користувачів

430

 

повітряного простору України в частині, що їх стосується, як на те­риторії Укра-їни, так і за її межами.

Закон України "Про трубопровідний транспорт". Прийнятий Верхов­ною Радою України 15 травня 1996 р., № 192/96-ВР (ВВР України. -1996. — № 29). Визначає правові, економічні та організаційні засади діяльності трубопровідного транспорту. Дія Закону поширюється на відносини в галузі трубопровідного транспорту, призначеного для транспортування вуглеводнів, хімічних продуктів, води та інших про­дуктів і речовин з місць їх знаходження, видобутку (промислів), ви­готовлення або зберігання до місць їх переробки чи споживання, пе­ревантаження та подальшого транспортування.

Закон України "Про транзит вантажів". Прийнятий Верховною Радою України 20 жовтня 1999 p., № 1172-ХП (Офіційний вісник України. — 1999. — № 45). Визначає засади організації та здійснення транзиту вантажів авіаційним, автомобільним, залізничним, морсь­ким і річковим транспортом через територію України. Закон не по­ширюється на транзит пошти, багажу, зброї, наркотичних засобів, психотропних речовин, небезпечних і шкідливих відходів, продукції подвійного призначення, експорт та імпорт товарів, переміщення то­варів з використанням трубопровідного транспорту та ліній електро­передачі.

Порядок обслуговування громадян залізничним транспортом України. Затверджений Постановою Кабінету Міністрів України від 19 березня 1997 р. № 252. Визначає загальні умови обслугову­вання громадян, які здійснюють поїздки, перевозять багаж чи ванта-жобагаж у межах України в рухомому складі залізниць України та у вагонах суб'єктів господарської діяльності, що не входять до складу залізниць. Є обов'язковим для залізниць, підприємств, установ і орга­нізацій незалежно від форм власності, що здійснюють підпри­ємницьку діяльність на території України у сфері обслуговування та перевезень пасажирів, багажу і вантажобагажу та громадян. Згідно з цим Порядком та Статутом залізниць розробляються Правила пере­везень пасажирів, багажу, вантажобагажу та пошти залізничним транс­портом, які затверджуються Мінтрансом за погодженням з Антимо-нопольним комітетом та Держстандартом України.

Інструкція про порядок розшуку багажу, що не надійшов до аеро0 порту призначення. Затверджена Наказом Міністерства транспорту України від 1 листопада 1999 р. № 526, зареєстрованим у Міні-

431

 

стерстві юстиції України 19 листопада 1999 р. № 799/4092 (Офі­ційний вісник України. — 1999. — № 47). Інструкція регламентує порядок розшуку, доставки та відшкодування збитків у разі втрати чи пошкодження багажу.

Правила перевезень пасажирів, багажу, вантажобагажу та пошти залізничним транспортом України. Затверджені Наказом Міністер­ства транспорту України від 28 липня 1998 р. № 297, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 1 жовтня 1998 р. за № 620/3060. Пра­вила поширюються на працівників залізничного транспорту, фізич­них та юридичних осіб, незалежно від їх форм власності та підпоряд­кування, які:

а)             користуються послугами залізничного транспорту;

б)            здійснюють перевезення пасажирів, багажу та вантажобагажу

залізницями;

в)             обслуговують пасажирів на вокзалах, у пунктах продажу

проїзних документів та в поїздах.

Правила застосовуються тільки при перевезенні пасажирів, бага­жу, вантажобагажу залізницями загального користування у межах України та у вагонах парку залізниць або орендованих у залізниць, а також у власних вагонах, що належать підприємствам, організаціям, установам або громадянам — суб'єктам підприємницької діяльності.

При перевезенні пасажирів у межах України, але у вагонах залізниць інших держав, діють норми відповідних міжнародних угод, а вимоги Правил поширюються тільки на положення, не вре­гульовані цими угодами.

Наказ Міністерства транспорту України "Про затвердження тарифів на перевезення вантажобагажу залізничним транспортом у міжнародному сполученні" від 11 травня 1998 р. № 180 (Офіційний вісник України. — 1998. — № 22). Тарифи застосовуються для обчис­лення вартості проїзду вантажобагажу територією України при пе­ревезеннях у країни СНД, а також Латвію, Литву, Естонію лініями залізниць, включених у постійну експлуатацію. Тарифи на переве­зення вантажобагажу диференційовані залежно від відстані переве­зення. Тарифи затверджені в тарифній валюті (швейцарський франк).

Згідно з Тарифами вартість перевезення визначається множен­ням тарифу, визначеного за відповідними таблицями, на курс швей­царського франка до гривні, встановлений Національним банком

432

 

України, і на коефіцієнт індексації 1,0, а в прямому сполученні з Молдовою та при оформленні перевезення вантажобагажу між Росією і Молдовою транзитом через Україну — на коефіцієнт індек­сації 0,7. Вартість перевезення вантажобагажу визначена без ураху­вання податку на додану вартість та страхового збору. Вартість перевезення вантажобагажу в орендованих та спеціальних багаж­них вагонах встановлюється у розмірі 0,65 швейцарського франка за 1 вагоно-кілометр незалежно від завантаження вагону.

Наказ Міністерства транспорту України "Про проїзд іноземних громадян залізничним транспортом у внутрішньодержавному сполу0 ченні" від 11 травня 1998 р. № 182. Зареєстрований у Міністерстві юс­тиції України 27 травня 1998 р. за № 351/2791 (Офіційний вісник України. — 1998. — № 22). За Наказом вартість проїзду іноземних громадян визначається відповідно до з діючих тарифів на перевезен­ня пасажирів і багажу залізничним транспортом у внутрішньодер­жавному сполученні, затверджених згідно із чинним законодавством.

Наказ Міністерства транспорту України "Про затвердження Положення про порядок підготовки та подання інформації про ван0 таж для його безпечного морського перевезення" від 14 грудня 1998 р. № 497 (Офіційний вісник України. — 1999. — № 2). Положення вста­новлює порядок підготовки та подання інформації про вантаж, без­пека морського перевезення якого повинна забезпечуватися учасни­ками транспортного процесу при підготовці вантажу до перевезення, здійсненні вантажних і складських операцій, перевезенні вантажів морським та річковим транспортом.

Положення поширюється на морське перевезення таких вантажів:

генеральних та навалочних вантажів, які внаслідок їх особли­

вої шкідливості для суден і людей перебувають на борту, потребують

особливої обережності на суднах, до яких в Україні застосовуються

вимоги глави VI Міжнародної конвенції з охорони людського життя

на морі" 1974 р., зміненої Протоколами 1978 та 1988 рр. до неї

(SOLAS-74);

небезпечних вантажів, що класифіковані згідно з правилом 2

глави VII SOLAS-74 і перевозяться в упакованому вигляді або нава­

лом на суднах, до яких застосовуються вимоги глави VII SOLAS-74;

шкідливих речовин, що ідентифікуються як забруднювачі моря

в Міжнародному кодексі морського перевезення небезпечних вантажів

і перевозяться морем в упакованому вигляді на суднах, до яких

433

 

застосовуються вимоги глави VII SOLAS-74 та Додатка III до Міжна­родної конвенції щодо запобігання забрудненню із суден 1973 p., зміне­ної Протоколом 1978 р. до неї;

небезпечних хімічних вантажів, які перевозять на суднах, до

яких застосовуються вимоги Міжнародного кодексу побудови та об­

ладнання суден, що перевозять небезпечні хімічні вантажі наливом;

скраплених газів, що перевозять на суднах, до яких застосову­

ються вимоги Міжнародного кодексу будування й обладнання судів,

що перевозять зріджені гази наливом.

Положення не поширюється на:

вимоги до документів щодо вантажу, транспортування якого

врегульовується  прикордонними,   митними,   санітарними,   еко­

логічними та іншими чинними в Україні адміністративними прави­

лами;

імпортні та транзитні вантажі, що вивантажують у портах Ук­

раїни, на які надана інформація згідно з правилами міжнародних до­

говорів України з питань торговельного мореплавства;

морське перевезення вантажів суднами флоту рибної промис­

ловості України.

Наказ Міністерства транспорту України "Про затвердження тарифів на перевезення пасажирів, багажу та вантажобагажу залізничним транспортом у міжнародному сполученні Схід — Захід" від 28 квітня 1999 р. № 218 (Офіційний вісник України. - 1999. - № 21).

Положення про порядок проведення конкурсу на право експлуа0 тації міжнародної повітряної лінії. Затверджене Наказом Міністер­ства транспорту України від 28 січня 1999 р. № 41. Встановлює по­рядок проведення конкурсу між експлуатантами з метою надання права на експлуатацію міжнародної повітряної лінії. Передбачає умови отримання експлуатантами права на експлуатацію міжнарод­ної повітряної лінії. Використовується для регулювання доступу експлуатантів на ринок авіаційних перевезень з дотриманням поло­жень міжурядових угод про повітряне сполучення.

Тарифи на перевезення пасажирів, багажу та товаробагажу залізничним транспортом у міжнародному сполученні Схід — Захід. Затверджені Наказом Міністерства транспорту України від 2 грудня 2002 р. № 853, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 4 груд­ня 2002 р. за № 947/7235. Застосовуються при обчисленні вартості проїзду пасажирів (на території України), перевезення багажу й това-

434

 

робагажу (як на території України, так і за її межами) і вартості плац­карту в спальних вагонах України (за весь шлях прямування).

Інструкція про порядок реєстрації ліній закордонного плавання. Затверджена Наказом Міністерства транспорту України від 31 травня 2000 р. № 276, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 13 червня 2000 р. за № 350/4571. Код нормативного акта 16086/2000 (Офіційний вісник України. — 2000. — № 24). Інструкція розроблена відповідно до Постанови Кабінету Міністрів України від 18 квітня 1996 р. № 442 "Про затвердження Положення про портові збори" і визначає порядок реєстрації для українських та іноземних суден ліній закордонного плавання.

Закон України "Про перевезення небезпечних вантажів". Прийня­тий Верховною Радою України 6 квітня 2000 p., № 1644-ІП (ВВР України. — 2000. — № 28). Визначає правові, організаційні, соціальні та економічні засади діяльності, пов'язаної з перевезенням небезпеч­них вантажів залізничним, морським, річковим, автомобільним та авіаційним транспортом.

Дія цього Закону поширюється на такі види діяльності:

державне управління та державне регулювання безпеки у сфері

перевезення небезпечних вантажів;

виконання робіт і надання послуг, пов'язаних з перевезенням не­

безпечних вантажів;

забезпечення міжнародних зобов'язань у сфері перевезення не­

безпечних вантажів.

Закон не поширюється на перевезення небезпечних вантажів на територіях підприємств, установ та організацій, де ці вантажі виго­товляються або утворюються, використовуються чи захоронюються, та інші передбачені законом випадки.

Інструкція про повітряні перевезення спеціальних та небезпечних вантажів. Затверджена Наказом Міністерства транспорту України від 25 жовтня 1999 р. № 509, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 3 липня 2000 р. за № 385/4606. Код нормативного акта 16212/2000 (Офіційний вісник України. - 2000. - № 27). Інструкція встановлює вимоги та регулює взаємодію структурних підрозділів Укравіатрансу з відповідними підрозділами Державного комітету промислової політики України, Державної служби експортного конт­ролю, Міністерства оборони України, Міністерства закордонних справ України, Державної митної служби України, Служби безпеки

435

 

України, Міністерства внутрішніх справ України, Міністерства еко­логії та природних ресурсів України, а також з експлуатантами, які беруть участь у перевезеннях спеціальних та небезпечних вантажів.

Положення про міжвідомчу експертну групу з питань транзитних перевезень пасажирів та вантажів через територію України. Затверд­жене Наказом Міністерства транспорту України від 7 вересня 2000 р. № 496, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 1 грудня 2000 р. за № 885/5106 (Офіційний вісник України. — 2000. — № 49). Екс­пертна група виконує такі завдання:

розробляє заходи та готує пропозиції щодо розв'язання питань,

які виникають у процесі організації та виконання транзитних

перевезень пасажирів і вантажів територією України;

вивчає стан справ у пунктах пропуску на державному кордоні

України, у першу чергу там, де виникають затримки в просуванні

транзитних вантажів чи транспортних засобів, які перевозять

транзитних пасажирів;

вносить пропозиції щодо шляхів розв'язання проблем, які спри­

чиняють зменшення обсягів транзитних перевезень;

здійснює підготовку проектів актів законодавства з питань збіль­

шення конкурентоспроможності транзитних перевезень через

територію України;

вносить пропозиції щодо відкриття нових та зміни статусу існую­

чих пунктів пропуску на державному кордоні України з метою

поліпшення стану транзитних перевезень.

Порядок митного оформлення автотранспортних засобів, що здійснюють міжнародні перевезення. Затверджений Наказом Міністер­ства транспорту України від 10 листопада 2000 р. № 63, зареєстрова­ним у Міністерстві юстиції України 6 грудня 2000 р. за № 892/5113 (Офіційний вісник України. — 2000. — № 49). Порядок регламентує умови переміщення суб'єктами підприємницької діяльності через мит­ний кордон України автотранспортних засобів порожніх, з пасажира­ми або з товарами.

Дія Порядку поширюється на автотранспортні засоби (автомобілі, автобуси, тягачі з причепами й напівпричепами та ін.), що здійснюють міжнародні перевезення пасажирів і зовнішньоторговельних ван­тажів, на автотранспортні засоби суб'єктів підприємницької діяль­ності, установ, організацій, що використовуються із службовою метою для виїзду за кордон, крім автотранспортних засобів, що належать

436

 

дипломатичним представництвам та консульським установам на те­риторії України, представництвам міжнародних організацій.

Закон України "Про зв'язок" від 16 травня 1995 р. (ВВР України. — 1995 — № 20. — Ст. 143). Встановлює правові, економічні та ор­ганізаційні засади діяльності у галузі зв'язку в Україні та визначає відносини підприємств, об'єднань, установ і організацій зв'язку з ор­ганами державної виконавчої влади, місцевого самоврядування і споживачами послуг зв'язку, а також особливості галузі, пов'язані з певними суспільними інтересами.

Закон захищає інтереси держави, громадян, підприємств, об'єд­нань, установ і організацій, що користуються послугами зв'язку, а та­кож працівників галузі зв'язку;

Правила користування міжміським та міжнародним телефонним зв'язком. Затверджені Постановою Кабінету Міністрів України від 28 червня 1997 р. № 639. Визначають порядок та умови надання або­нентам послуг міжміського та міжнародного телефонного зв'язку об'єднаннями та підприємствами (далі — підприємства) зв'язку в Україні будь-якої форми власності, є обов'язковими для цих під­приємств, а також для підприємств, установ, організацій і громадян, які користуються послугами міжміського та міжнародного телефон­ного зв'язку. Правила поширюються тільки на надання послуг зв'яз­ку в мережах зв'язку загального користування;

Правила надання послуг поштового зв'язку. Затверджені Постановою Кабінету Міністрів України від 22 грудня 1997 р. № 1446 у редакції постанови Кабінету Міністрів України від 4 жовтня 2000 р. № 1515 (Офіційний вісник України. — 2000. — № 41). Правила відповідно до Законів України "Про поштовий зв'язок", "Про зв'язок", "Про захист прав споживачів" та актів Всесвітнього поштового союзу визначають порядок надання послуг поштового зв'язку, права та обов'язки опера­торів і користувачів послуг поштового зв'язку та регулюють відносини між ними. Правила поширюються на операторів поштового зв'язку України всіх форм власності, які згідно із законодавством надають послуги поштового зв'язку.

Правила користування телеграфним зв'язком. Затверджені Пос­тановою Кабінету Міністрів України від 4 березня 1997 р. № 208. Визначають порядок та умови надання послуг телеграфного зв'язку підприємствам, установам, організаціям і населенню та вимоги до роботи підприємств зв'язку;

437

 

Порядок митного контролю та митного оформлення міжнарод0 них експрес0відправлень (МЕВ). Затверджений Наказом Державної митної служби України від 26 липня 2000 р. № 405, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 13 вересня 2000 р. за № 603/4824 (Офіційний вісник України. — 2000. — №38). Порядок визначає:

організацію митного контролю МЕВ, консолідації МЕВ, а також

деконсолідації вантажів відповідно до технології експрес-пере-

візників щодо оброблення та доставки МЕВ від відправника до

одержувача;

здійснення контролю за переміщенням МЕВ, що перебувають під

митним контролем;

основні права й обов'язки експрес-перевізників при переміщенні

МЕВ, що перебувають під митним контролем, а також при їх мит­

ному оформленні.

Правила обробки та відправки міжнародної пошти в місцях міжнародного поштового обміну України. Затверджені Наказом Дер­жавного комітету зв'язку та інформації України, Державної митної служби України від 7 листопада 2001 р. № 165/626. Зареєстровані в Міністерстві юстиції України 5 лютого 2001 р. за № 112/5303. Код нормативного акта — 17741/2001 (Офіційний вісник України. — 2001. — № 6). Правила розроблено відповідно до актів Всесвітнього поштового союзу, поштових правил та інших нормативно-право­вих актів, визначають порядок обробки та документального оформлення поштових відправлень у місцях міжнародного пошто­вого обміну.

ДОГОВІР МІЖНАРОДНОЇ ЕКСПЕДИЦІЇ

Поняття міжнародної експедиції. Процес міжнародного товар­ного обміну змушує укладати низку договорів для його обслугову­вання. Це насамперед договори перевезення, експедиції, збереження тощо. Одним з найважливіших таких договорів є договір міжнарод­ної експедиції.

Міжнародна експедиція — обов'язок особи (експедитора) викона­ти або організувати виконання за винагороду і за рахунок іншої осо­би (замовника) послуг, пов'язаних з відправленням і/або одержан­ням вантажу в міжнародному сполученні. Сторонами такого догово­ру є суб'єкти різних держав.

438

 

Експедитор є посередником між комерсантом, що доручає йому експедирування, і перевізником. У межах експедиції можуть викону­ватися такі функції:

надання консультаційних послуг;

вибір транспортного засобу;

укладання договору з перевезення;

страхування вантажу;

підготовка документів із перевезення;

одержання вантажу від клієнта;

вирішення питань, пов'язаних з митним оформленням вантажу;

передання вантажу вантажоодержувачеві;

організація додаткових дій тощо.

Характерною рисою договору експедиції є також те, що у ньому зазначено обов'язки інших осіб, які беруть участь у його виконанні (як правило, участь третіх осіб є необхідною, тому що експедитор не надає усі послуги самостійно).

Змінювана структура послуг з експедиції вантажів, а також відмінності у вирішенні практичних питань щодо експедиції зумов­люють значні складнощі однозначного визначення експедиції та чіткого виділення послуг з експедиції із сукупності інших послуг. При цьому необхідно зазначити, що експедиція охоплює послуги лише у сфері обміну і транспортування матеріальних благ (ван­тажів). Послуги, пов'язані з пасажирським транспортом, не є експе­диційними.

Розвиток міжнародних торговельних відносин і транспорту спри­яв формуванню безлічі спеціалізованих варіантів експедиції та відповідних їм організацій з експедиції. У зв'язку зі специфікою міжнародного обороту торговці, як правило, користуються послуга­ми саме спеціалізованих організацій з експедиції вантажів.

Міжнародний договір експедиції є підприємницьким, платним та взаємозобов'язальними. Про першу зі згаданих ознак свідчить вимога більшості національних правових систем, згідно з якою експедитор повинен надавати послуги тільки в межах діяльності свого підприємства. Внаслідок цього обмежується коло суб'єктів, які мають право надавати послуги з експедиції вантажів. Підприєм­ницький характер експедиції також підкреслюється за договором експедиції тим, що діяльність експедитора завжди оплачується. Екс­педитор діє на підставі замовлення. Конкретне замовлення з експе-

439

 

диції повинне стосуватися послуг, що належать до господарської діяльності особи, яка її здійснює.

Загалом національні законодавства практично всіх держав не пе­редбачають яких-небудь обмежень стосовно особи, яка дає замовлен­ня. Замовником може бути будь-яка юридична або фізична особа. Проте стороною укладеного з експедитором договору не може бути перевізник того самого вантажу, на рахунок якого повинно надійти замовлення з експедиції.

Найчастіше договір між сторонами укладається поданням замов­ником замовлення на експедицію. Воно подається в письмовій формі, а в термінових випадках — телетайпом, телеграфом або навіть телефоном. Поданню замовлення може передувати відповідна про­позиція експедитора.

Регулювання міжнародної експедиції. На сьогодні актів "міжна­родного законодавства" стосовно договору експедиції немає, і дого­вори, що укладаються в цій сфері, ґрунтуються, як правило, на за­гальних умовах експедиції вантажів, розроблених організаціями, які займаються експедиціями.

Роботу над міжнародною уніфікацією регламентації відносин щодо експедиції було розпочато ще в 1933 р. Міжнародним інститу­том уніфікації приватного права. Результатом цієї діяльності була розробка в 1966 р. проекту Конвенції, але дотепер не було скликано конференцію з метою її підписання, переважно через небажання де­яких об'єднань експедиторів (у 1973 р. розпочато нові роботи з про­екту конвенції).

Тому роль творців правових меж договору експедиції в міжнарод­ному обороті беруть на себе міжнародні організації або об'єднання ко­мерсантів. Прикладом таких актів є "Загальні умови експедиції, схва­лені Польською зовнішньоторговельною палатою" від 1956 р. Крім того, принципи експедиції в міжнародному обороті можуть визнача­тися угодами, укладеними між організаціями, що займаються експе­дицією. Таку угоду було, наприклад, укладено експедиторськими ор­ганізаціями країн КЕВ у 1976 р. (так звана Веймарська угода).

Права та обов'язки сторін за договором міжнародної експе4 диції. Зміст зобов'язань з експедиції здебільшого відображає зміст конкретного замовлення. Це зумовлено тим, що в більшості націо­нальних правових систем регламентуються лише в загальній формі права й обов'язки сторін договору, і сторонам надано відносно

440

 

велику свободу у сфері формування змісту конкретного договору експедиції (тим більше це стосується міжнародних договорів екс­педиції).

У замовленні, як правило, вказують вид товару та інші дані, не­обхідні для відповідного його виконання, зокрема визначається, які документи будуть необхідні для виконання договору з експедиції (ліцензії з імпорту, експорту тощо). Експедитор, як правило, пови­нен також одержати інші документи, необхідні у торговельному обо­роті: свідоцтво про походження вантажу або свідоцтво про відпо­відність вантажу санітарним нормам. Крім того, експедитор інструк­тує осіб, зазначених замовником, щодо відправлень вантажу.

Відповідно до практики міжнародної торгівлі на експедитора мо­жуть бути покладені договором обов'язки із страхування товару (вантажу). У даному разі в замовленні необхідно вказати вартість то­вару до страхування і ризик, від якого товар повинен бути застрахо­ваний. За договору на інших умовах експедитор страхує товар сам. При цьому він має право вимагати відшкодування витрат із страху­вання від замовника тільки за чіткого визначення цього в замов­ленні. Експедитор у міжнародному обороті повинен діяти про­фесійно і за необхідності, наприклад, звертати увагу замовника на явну неправильність вказівок останнього. Якщо експедитор не одер­жить від замовника достатніх даних, він зобов'язаний зажадати від нього їх доповнення.

У міжнародній торгівлі, як правило, замовник відповідає за наслідки надання неточних або неправильних даних, зазначених у замовленні, навіть тоді, коли ці неточності або відхилення виникли не з його вини. Крім того, він відповідає за можливі збитки, заподіяні експедитору або третім особам через неточні або неправильні дані у документах, кореспонденції або на товарі.

У міжнародному обороті при виконанні замовлення експедитор мо­же користуватися послугами іншого експедитора. У разі виникнення претензій до замовника щодо оплати за перевезення і відшкодування інших витрат експедитора, пов'язаних з виконанням замовлення, він має право залишити в заставу майно, що становить предмет експедиції.

Практично всі національні правові системи передбачають, що експедитор відповідає за збитки внаслідок втрати, нестачі або ушкодження товару з моменту його прийняття до моменту передан-ня перевізникові, на збереження, замовникові або іншому підпри-

441

 

ємцю, який бере участь у виконанні замовлення, якщо не зможе до­вести, свою неспроможність запобігти збиткам, незважаючи на відповідні зусилля. Експедитор також відповідає за помічників (осіб, що надають окремі послуги, пов'язані з експедицією) і субекс-педиторів, якщо не доведе, що не винен в їхньому доборі.