3. Договор перевозки грузов

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 
68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 
102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 
119 120 

Заключение договора

Как уже отмечалось, в правовом регулировании деятельности железных дорог и других перевозчиков, работавших на основе концессии правительства (общественных возчиков), были ярко выражены некоторые публично-правовые элементы. Так, Общий устав российских железных (далее - Общий устав) дорог предусматривал, что станции должны быть открыты для приема и выдачи грузов ежедневно, в определенные для каждого времени года часы. Информация о расписании работы железнодорожных станций по приему и выдаче грузов доводилась до всеобщего сведения в порядке, определяемом министром путей сообщения. На каждой станции должен был быть вывешен план станции, составленный управлением соответствующей железной дороги и утвержденный министром путей сообщения. В плане указывались: все пакгаузы, амбары, крытые и открытые платформы и иные постоянные сооружения, предназначенные для складирования и хранения грузов; дополнительные складские помещения, временно приспособленные для хранения грузов; земельные участки, предоставляемые грузоотправителям во временное пользование (ст. 43, 45 Общего устава).

Железные дороги не имели права отказать грузоотправителям в принятии их грузов к перевозке. Исключение составляли только случаи, когда: 1) отправитель груза не соглашался подчиниться условиям перевозки, установленным Общим уставом российских железных дорог; 2) перевозка грузов была приостановлена по распоряжению правительства или вследствие чрезвычайного события либо действия непреодолимой силы; 3) перевозка предъявленного к отправке груза требовала особо приспособленных перевозочных средств, которые железная дорога не имела бы и не была обязана иметь; 4) все помещения и площади железнодорожной станции, предназначенные для хранения грузов, были заполнены, а предъявленный груз не принадлежал к числу грузов, предназначенных к отправке вне очереди (ст. 2 Общего устава).

При отсутствии возможности отправить груз в день его принятия от грузоотправителя железная дорога была обязана обеспечить его отправку в порядке очередности (принятие груза к перевозке с ожиданием на складе). Данное условие отправки груза указывалось в накладной, где также обозначался день будущей отправки груза, а при невозможности определить указанную дату - наименования двух последних грузоотправителей, ожидающих своей очереди (ст. 49 Общего устава).

При подготовке проекта ГУ предполагалось распространить указанные принципы организации работы железных дорог на деятельность всех транспортных предприятий общего пользования (общественных возчиков). Проект ГУ (ст. 2005) устанавливал, что общественный возчик не вправе отказаться от принятия груза к перевозке, если находящиеся в его свободном распоряжении перевозочные средства достаточны и приспособлены для перевозки данного груза. Он обязан отправлять грузы соответственно очереди их поступления, не оказывая предпочтения одному отправителю перед другим. Отступление от очереди допускалось, если оно обусловлено особым свойством груза, местом его назначения или другими причинами, делающими необходимым нарушение очереди. В случае нарушения указанных требований общественный возчик должен был возместить убытки, причиненные соответствующему грузоотправителю.

Комментируя указанные нормы, Редакционная комиссия отмечала, что общественный возчик может быть освобожден от обязанности принять предъявленный груз к перевозке лишь в случае, когда он не имеет к тому возможности, т.е. когда его перевозочные средства недостаточны или не приспособлены для перевозки данного груза. По тем же соображениям, по которым общественный возчик не имеет права отказывать по своему произволу в принятии груза к перевозке, он обязан соблюдать очередь в отправке груза, за исключением тех случаев, когда нарушение очереди вызывается необходимостью. "Подробное указание причин, по которым допускается отступление от очереди к отправке грузов, - подчеркивала Комиссия, - невозможно в Законе, который направлен лишь к тому, чтобы предупредить личное предпочтение одного грузоотправителя перед другим... Преимуществом относительно очереди отправки грузов может воспользоваться на одинаковых основаниях целый ряд лиц (например, отправляющих груз, подверженный скорой порче), но не отдельные лица".

Договор перевозки грузов рассматривался в дореволюционном российском законодательстве в качестве реального договора. Об этом свидетельствует, в частности, содержавшееся в Общем уставе российских железных дорог положение о том, что договор перевозки груза считается заключенным с момента принятия груза станцией отправления вместе с накладной к отправке. Принятие груза к отправке должно было удостоверяться наложением на накладной штемпеля станции отправления (ст. 61).

Учитывая реальный характер договора перевозки, за его рамками оставались обязанности грузоотправителя по упаковке груза и оформлению накладной, хотя для заключения договора перевозки исполнение данных обязанностей отправителем груза имело принципиальное значение. Общий устав (ст. 63) предусматривал, что попечение об упаковке груза (для предохранения его от утраты или порчи в пути), в тех случаях, когда оно того требует по своему свойству или вследствие избранных отправителем перевозочных средств, лежит на обязанности отправителя. Если груз предъявлялся к отправке без соблюдения надлежащих мер предосторожности относительно упаковки, то железная дорога имела право отказать в приеме груза либо потребовать, чтобы указание на отсутствие упаковки или ее недостаточность было внесено в накладную. Степень удовлетворительности упаковки груза определялась начальником станции или уполномоченным агентом железной дороги. В случае признания упаковки груза неудовлетворительной и отказа грузоотправителя исправить ее, составлялся соответствующий протокол с участием двух свидетелей. Неудовлетворительность упаковки, удостоверенная протоколом, а при отсутствии такового - при наличии доказательств невозможности выявления недостатков упаковки при ее наружном осмотре, служила основанием освобождения железной дороги от ответственности за проистекающие из данного обстоятельства последствия. И напротив, на грузоотправителя возлагалась обязанность возместить железной дороге убытки, причиненные перевозкой груза в ненадлежащей упаковке (ст. 65 Общего устава).

Аналогичным образом регулировались обязанности грузоотправителя по обеспечению надлежащей упаковки груза, предъявленного к перевозке, применительно ко всем видам перевозок в проекте Гражданского Уложения (ст. 2006), согласно которому отправитель обязан сдать перевозчику груз в надлежащей упаковке, если таковая требуется по свойству груза; неудовлетворительность упаковки освобождает перевозчика от ответственности за происшедшие от этого последствия и возлагает на отправителя обязанность возместить перевозчику причиненные таким упущением убытки; перевозчик, принявший груз без оговорки, лишается права ссылаться на неудовлетворительность упаковки, за исключением тех случаев, когда недостатки упаковки не могли быть замечены по наружному виду во время приема груза к перевозке.

Вместе с тем комментарий Редакционной комиссии к данным положениям проекта ГУ выходил за рамки соответствующих норм и, видимо, имел своей целью предопределить практику их применения. Так, по мнению Комиссии, "возлагать заботу об упаковке груза и ответственность за неудовлетворительность упаковки исключительно на грузоотправителя было бы не всегда справедливо. Грузоотправитель не может знать всех опасностей, сопряженных с перевозкой груза, между тем как перевозчик может и должен быть знаком с устройством перевозочных средств, состоянием путей, способом нагрузки и выгрузки и другими условиями перевозки, могущими оказать вредное действие на груз. Если перевозчик, зная, что сдаваемый ему для перевозки груз вследствие неудовлетворительной упаковки может подвергнуться гибели или повреждению, примет таковой груз единственно с целью воспользоваться провозной платой, то очевидно, что перевозчик должен быть признан недобросовестным и более виновным, чем отправитель. А так как забота о самой упаковке лежит на грузоотправителе (ст. 2006, ч. 1), то перевозчик обязан лишь указать отправителю на неудовлетворительность упаковки... а при нежелании последнего исправить таковую, может оградить себя от ответственности принятием груза с оговоркой о недостатках упаковки... Само собой разумеется, что такая оговорка... для получения доказательственной силы в пользу перевозчика, должна заключать в себе заявление или признание самого грузоотправителя о состоянии упаковки..." <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 577.

Кроме того, Редакционная комиссия отмечала, что неудовлетворительность упаковки груза освобождает перевозчика от ответственности за несохранность груза при перевозке лишь в том случае, когда недостатки упаковки не могли быть замечены во время приема груза к перевозке. Однако в случае последующего обнаружения перевозчиком недостатков упаковки, которые не были заметны при приеме груза, а также при повреждении упаковки в пути перевозчик обязан исправить ее за счет грузоотправителя и не может, если он не произвел необходимых исправлений по своей вине, ссылаться в свое оправдание на то, что указанные недостатки упаковки не были заметны при приеме груза к перевозке. "Обязанность перевозчика исправлять упаковку груза во время перевозки вытекает из общего начала обязательственного права, по которому договоры должны быть исполняемы по доброй совести" <*>.

--------------------------------

<*> Там же.

Что касается формы заключения договора перевозки, то на российских железных дорогах действовала система двух документов: накладной и дубликата накладной. Накладная составлялась самим грузоотправителем или по его указанию станцией отправления. Печатные бланки накладных выдавались железной дорогой всем желающим за определенную плату (ст. 56 Общего устава). Значение накладной состояло в том, что она не только удостоверяла заключение договора перевозки груза, но и сопровождала перевозимый груз на всем пути его следования. Железная дорога имела право потребовать от грузоотправителя составления отдельных накладных на скоропортящиеся грузы, а также на иные грузы, которые по своим свойствам не могли быть помещены вместе с другими предметами. Если партия груза превышала вместимость одного вагона, отдельные накладные составлялись на каждый вагон. Кроме того, не допускалась отправка по одной накладной: предметов, дозволенных к перевозке лишь с соблюдением особых условий, и предметов, дозволенных безусловно к перевозке; предметов, подлежащих таможенным, акцизным и полицейским обрядностям, и предметов, этим обрядностям не подлежащих; грузов, отправляемых на имя известного лица, и грузов, отправляемых на предъявителя (ст. 58 Общего устава).

Поскольку обязанность оформления накладной возлагалась на отправителя, то он нес и все отрицательные последствия неправильности, неточности или неполноты сведений, содержащихся в накладной (ст. 59 Общего устава).

Особый интерес вызывает другой документ, удостоверявший принятие груза к перевозке, который выдавался грузоотправителю, - дубликат накладной (второй экземпляр накладной). Г.Ф. Шершеневич отмечал: "Однако дубликат накладной, выдаваемый железной дорогой, не является только копией договора, заключенного между нею и отправителем. В руках отправителя дубликат является и распорядительной бумагой, именной по именным накладным и предъявительской по таким же накладным..." <*>.

--------------------------------

<*> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 214.

Дело в том, что груз мог быть отправлен как на имя определенного лица, так и на предъявителя дубликата накладной (ст. 55 Общего устава). Но держатель дубликата накладной имел право не только на получение груза в пункте назначения, за ним признавалось право распоряжения грузом начиная с момента выдачи дубликата накладной. В частности, держатель дубликата накладной мог потребовать через станцию отправителя, чтобы груз: был выдан обратно на станции отправления; был выдан на промежуточной станции; был выдан не тому лицу, которое указано в накладной. Дорога не имела права отказаться от исполнения требований держателя дубликата накладной (ст. 78 Общего устава).

Таким образом, дубликат накладной по сути являлся ценной бумагой, удостоверяющей право ее держателя на распоряжение грузом, что делало возможным участие данного права в имущественном обороте путем использования дубликата накладной в качестве объекта различных сделок. В этом смысле дубликату накладной были присущи основные признаки складского свидетельства.

Однако не на всех видах транспорта использовалась система двух документов. К примеру, как отмечал Г.Ф. Шершеневич, "в речной перевозке у нас принята система одного документа, условия договора определяются квитанцией, выдаваемой отправителю пароходною конторою" <*>. При подготовке проекта Гражданского Уложения была предпринята попытка создать универсальную систему оформления перевозок грузов различными видами транспорта. Эта цель достигалась путем включения в проект ГУ нормы, согласно которой доказательством договора перевозки может служить накладная на груз, переданная отправителем перевозчику, а равно квитанция в приеме груза к перевозке, выданная перевозчиком отправителю (ст. 2008 проекта). При этом Редакционная комиссия исходила из того, что "обыкновенно и, в особенности, при заключении договора с общественными возчиками, стороны выдают друг другу документы, удостоверяющие их права и обязательства, т.е. составляют договор в двух образцах, один из которых (накладная) подписывается отправителем, а другой (квитанция) перевозчиком... Накладная и квитанция ни каждая в отдельности, ни совместно не составляют необходимой формы заключения договора перевозки, но имеют по ст. 2008 значение лишь письменного доказательства, подтверждающего существование и содержание договора перевозки" <**>.

--------------------------------

<*> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 214.

<**> Гражданское Уложение: Проект... С. 580.

Рассматривая роль и значение квитанции, Комиссия подчеркивала, что "по существу и содержанию своему квитанция перевозчика заключает в себе обязательство сдать получателю принятый груз, т.е. тот самый груз, который был принят к перевозке. Из этого положения следует, что перевозчик обязан сдать груз в том количестве и в том виде, в каком он его получил, хотя бы груз при сдаче в большем количестве и лучшего качества, чем показано в квитанции, и что, наоборот, перевозчик не отвечает за недостачу груза и за отсутствие указанных в квитанции качеств его, если докажет, что груз был принят им действительно в том количестве и с теми же качествами, которые оказались при сдаче его получателю" <*>.

--------------------------------

<*> Там же. С. 581.

Вместе с тем проектом ГУ (ст. 2010) предусматривалась возможность выдачи перевозчиком отправителю по требованию последнего квитанции с указанием в ней получателя, которому должен быть сдан груз (именная квитанция) либо без указания получателя (квитанция на предъявителя). Такие квитанции должны были содержать все сведения о перевозке, указанные в накладной, и признавались не только удостоверением факта приема груза к перевозке, но и доказательством содержания самого договора перевозки.

В материалах Редакционной комиссии обращается внимание на то, что главное отличие именной квитанции от накладной состоит в том, что квитанция служит не только доказательством договорных отношений между отправителем и перевозчиком, но со времени перехода ее в руки получателя устанавливаются непосредственные обязательственные отношения между перевозчиком и получателем, что "лишает как перевозчика, так и отправителя права отменять или видоизменять договор перевозки, хотя бы груз находился еще в пути, и право получателя требовать сдачи его... еще не возникло" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 588.

Таким образом, именная квитанция выполняла роль единственного письменного доказательства принадлежащего соответственно отправителю или получателю (в зависимости от того, кто из них являлся держателем квитанции) права распоряжения самим грузом. Более того, Редакционная комиссия полагала, что владение квитанцией равносильно владению грузом и что передача или вручение квитанции другому лицу, подобно передаче морского коносамента, равносильны передаче самого груза. "На этом основании, - подчеркивала Комиссия, - передача проданного движимого имущества может быть совершена вручением покупщику так называемых распорядительных документов, к которым относятся, между прочим, грузовые квитанции или дубликаты накладных, коносаменты, складочные свидетельства и т.п... Из вышеизложенного видно, что именная квитанция, предоставляя ее держателю (отправителю или получателю) не только право требования к перевозчику о сдаче груза, но и право распоряжения самим грузом, находящимся во владении другого лица, перевозчика, может устанавливать вещные отношения между последующими держателями квитанции, как-то: право собственности, заклад, давностное владение и т.п., смотря по правооснованию передачи квитанции" <*>.

--------------------------------

<*> Там же. С. 589.

Необходимость квитанций на предъявителя Редакционная комиссия объясняла следующим образом: "При дальности наших расстояний, при наших климатических условиях, часто замедляющих перевозку, при залежах грузов на наших железных дорогах, без бумаги, которая могла бы служить предметом оборота вместо самого груза, во время нахождения его в руках перевозчиков... обойтись нельзя. К тому же недопущение квитанции на предъявителя противоречило бы и господствовавшей по сие время практике, которая признает, что неограниченное обращение предъявительских квитанций на груз представляется желательным в интересах торгового оборота" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 591.

Содержание договора

Учитывая реальный характер договора перевозки грузов, т.е. договор считался заключенным с момента принятия перевозчиком от отправителя груза, что удостоверялось накладной и квитанцией, содержание обязательства, возникающего из такого договора, сводилось в основном к обязанностям перевозчика по своевременной доставке груза в пункт назначения, обеспечению его сохранности и выдаче (сдаче) груза получателю либо иному уполномоченному лицу.

Сроки доставки грузов определялись съездами представителей железных дорог и утверждались советом по железнодорожным делам при Министерстве путей сообщения. В таком же порядке составлялись и утверждались правила об исчислении, изменении и перерыве сроков доставки грузов. Срок доставки груза исчислялся с полуночи, следующей за днем наложения штемпеля на накладной, а для грузов, принятых с ожиданием на складе, - с полуночи, следующей за днем наступления очереди отправки груза (ст. 53 Общего устава). Грузы большой скорости, отправляясь через сутки после наложения на накладную штемпеля станции железной дороги, должны были проходить по 300 верст в первые двое суток и по 400 - в дальнейшем; грузы малой скорости - по 150 верст в сутки при повагонной отправке и 120 - при попудной отгрузке. В случаях, определенных правилами перевозок грузов, допускался перерыв сроков доставки грузов: 1) вследствие остановки движения, происшедшей от несчастного случая с поездом, повреждения пути от снежного заноса, от атмосферных явлений, чрезвычайного накопления по линии нагруженных вагонов; 2) на время исполнения таможенных или полицейских правил; 3) в силу особых условий движения, установленных распоряжением Министерства путей сообщения. О каждом перерыве сроков доставки грузов железная дорога вывешивала объявление у кассы, уведомляла другие дороги, связанные с ней прямым сообщением. Сведения о всех случаях перерыва сроков доставки публиковались Министерством путей сообщения <*>.

--------------------------------

<*> См.: Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 215.

За нарушение установленных сроков доставки грузов железная дорога несла ответственность в виде неустойки перед лицом, имеющим право распоряжения грузом (грузохозяином), в размере пяти процентов от суммы провозной платы за каждые просроченные сутки, но не более всей причитающейся перевозчику провозной платы (ст. 110 Общего устава).

Как видно, ответственность железных дорог за нарушение установленных сроков доставки грузов была предусмотрена Общим уставом российских железных дорог в форме исключительной неустойки. Однако при подготовке проекта Гражданского уложения Редакционная комиссия сочла необходимым ужесточить ответственность перевозчика за нарушение сроков доставки грузов. Проект ГУ (ст. 2027) устанавливал, что перевозчик, доставивший груз после срока, должен возместить убытки, если не докажет, что он не мог устранить просрочку, несмотря на принятие им всех мер, которые лежат на обязанности исправного перевозчика. Причем комиссия разъясняла, что "слово "убытки" за отсутствием в ст. 227 каких-либо ограничений должно быть понимаемо в обширном смысле... Поэтому к убыткам, подлежащим удовлетворению в случае допущения перевозчиком просрочки, относятся убытки, понесенные получателем вследствие понижения цены товара, порчи груза и т.п. Если груз подвергся повреждению или частичной гибели именно вследствие промедления в его доставке, то перевозчик может подлежать различной ответственности за убытки, смотря по тому, доказал ли он случайность просрочки или нет; в первом случае перевозчик, освобождаясь от ответственности за просрочку, обязан тем не менее вознаградить получателя за частичную гибель или повреждение груза... по биржевой или торговой цене; во втором же случае, т.е. когда перевозчик ответственен за просрочку, он обязан вознаградить получателя на основании ст. 2027 за все убытки, понесенные им от повреждения или частичной гибели груза" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское Уложение: Проект... С. 615.

С момента приема груза к перевозке на перевозчике лежала обязанность обеспечить сохранность груза. Действовавшее в ту пору законодательство устанавливало ответственность перевозчика за нарушение этой обязанности, выразившееся в утрате или повреждении груза. Под утратой груза понималась невозможность выдачи груза получателю; признавалось, что утрата бывает полной или частичной. Повреждением считалось такое изменение груза, при котором он перестает соответствовать своему назначению <*>.

--------------------------------

<*> См., напр.: Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 217.

Общий устав российских железных дорог (ст. 102) предусматривал, что железная дорога отвечает за утрату и повреждение груза, последовавшие в течение времени от заключения договора (т.е. с момента приема груза) до выдачи груза получателю или иному управомоченному лицу, если она не докажет, что утрата или повреждение груза произошли: 1) по вине лица, имеющего право распоряжения грузом, или вследствие исполнения дорогой требований этого лица; 2) по причине отсутствия или недостаточности упаковки груза, при условии, что данные обстоятельства были подтверждены протоколом либо недостатки упаковки нельзя было обнаружить при внешнем осмотре; 3) от свойств самого груза (внутренней порчи, усушки и т.п.); 4) от непреодолимой силы. Груз считался утраченным, если станция назначения не выдавала его получателю в течение 30 дней со дня его востребования.

Анализируя ответственность железных дорог за несохранность перевозимых грузов, Г.Ф. Шершеневич отмечал ее значительные особенности по сравнению с общегражданской ответственностью. Он, в частности, указывал: "Железная дорога отвечает не в силу доказанной ее виновности, а в силу недоказанности с ее стороны обстоятельств, ее оправдывающих. Железная дорога не может освободиться от ответственности тем только, что сошлется на отсутствие с ее стороны вины; не освобождает ее и то, если она докажет, что вела себя как "исправный возчик"... Тяжесть доказательств распределяется следующим образом. Доказывание факта утраты или повреждения лежит на грузохозяине, доказывание фактов, устраняющих ответственность за них, лежит на железной дороге. Если железная дорога не докажет факта, по закону ее оправдывающего, то она ответит и за случайность" <*>.

--------------------------------

<*> См., напр.: Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. С. 217.

Вместе с тем Общий устав российских железных дорог (ст. 104) включал в себя перечень случаев несохранности перевозимых грузов, за которую железная дорога не несла ответственности. К числу таких случаев относились: 1) повреждение груза, который согласно установленным условиям перевозки или по особому соглашению с отправителем перевозился в открытых вагонах, когда повреждение груза произошло от опасности, зависящей от указанного способа перевозки; 2) повреждение груза, который согласно сделанному в накладной заявлению отправителя был сдан к перевозке без упаковки или в неудовлетворительной упаковке, когда повреждение груза имело место вследствие отсутствия упаковки или ее недоброкачественности; 3) повреждение груза, погрузка или выгрузка которого осуществлялась силами отправителя или получателя, если причиненный ущерб находился в зависимости от самого производства погрузки или выгрузки; 4) повреждение таких грузов, которые по своим свойствам подвержены утрате или повреждению (ржавчина, внутренняя порча, утечка, усушка и т.п.), если ущерб имел место по указанным причинам; 5) причинение вреда животному миру, когда этот вред явился последствием свойств железнодорожной перевозки; 6) повреждение грузов, перевозимых в сопровождении провожатых, когда ущерб был вызван обстоятельствами, устранение которых лежало на обязанности провожатых. Однако и в данных случаях железная дорога не освобождалась от ответственности, если лицо, имеющее право распоряжения грузом, опровергло ссылку дороги на то, что повреждение груза имело место в силу одной из названных причин.

Размер вознаграждения за утрату или повреждение груза исчислялся по торговой (биржевой или рыночной) цене, а при отсутствии таковой - по обыкновенной стоимости, которую однородные грузы того же качества имели в то время и в том месте, когда и где должна была произойти выдача груза (ст. 107 Общего устава).

Необходимым условием удовлетворения требований получателя, связанных с несохранностью груза, являлось соблюдение получателем установленного порядка удовлетворения факта утраты (частичной) или повреждения груза. Если получатель принимал груз, не потребовав от дороги проверки его наличия или сохранности, то с приемом груза погашались всякие претензии к железной дороге, за исключением только тех требований, которые были удовлетворены надлежащими протоколами. Такие протоколы составлялись агентами железной дороги в присутствии жандармов железнодорожной полиции и двух свидетелей, а при наличии возможности - и лица, имеющего право распоряжения грузом (ст. 88, 102 Общего устава).

При подготовке проекта Гражданского уложения предполагалось несколько скорректировать правовое регулирование ответственности перевозчиков за несохранность перевозимых грузов. Проект ГУ включал в себя общую норму (ст. 2028), согласно которой перевозчик отвечает за гибель или повреждение груза со времени приема его к перевозке до сдачи получателю, если не докажет, что гибель или повреждение груза произошли от непреодолимой силы, от свойства самого груза, от незаметных по наружному виду недостатков упаковки или же по вине отправителя.

В комментарии Редакционной комиссии к данной норме отмечалось: "Существенное различие между правилами ст. 102 Общего устава российских железных дорог и общими началами обязательственного права состоит в том, что железная дорога при наличии причинной связи между утратой или повреждением груза и каким-либо упущением своих служащих или рабочих не вправе доказывать, например, что груз погиб или повредился вследствие внезапной болезни или смерти железнодорожного рабочего (причинение вреда без вины), но может освободиться от ответственности лишь тогда, когда докаже