2. История обособления договора буксировки

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 
68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 
102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 
119 120 

Свод законов Российской империи рассматривал перевозку, не выделяя ее регулирования, как разновидность договора подряда. Это послужило Г.Ф. Шершеневичу, в частности, основанием для того, чтобы считать перевозкой договор о доставке вверенного груза своими средствами в установленное место назначения. Тем же автором был сделан вывод, по которому "договором перевозки нельзя признать наем парохода для буксирования баржей, груженых и находящихся в ведении самого грузохозяина или его служащих, - это только личный наем, наем личных сил (капитана, матросов), снабженных материальными силами (пароходом), для выполнения той услуги, для которой они наняты" <*>.

--------------------------------

<*> Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. II. С. 317.

Из приведенного следовала необходимость распространения на отношения сторон при буксировке относящихся к договору личного найма правил, в том числе специальных норм - о найме матросов <*>. При этом, однако, оставался открытым вопрос о природе такого договора, по которому владельцу буксируемого объекта противостояло именно юридическое лицо, в частности пароходное общество. Имеется в виду, что такие отношения сторон заведомо не носили личного характера <**>.

--------------------------------

<*> См.: Шершеневич Г.Ф. Учебник русского гражданского права. М., 1912. С. 608.

<**> Договор личного найма имел своей основой "пользование чужим трудом", основанное на "распоряжении своей работой" (Шершеневич Г.Ф. Учебник русского гражданского права. С. 596). Предметом указанного договора служило "совершение какого-либо труда одним лицом в пользу другого" (Мейер Д.И. Русское гражданское право. СПб., 1897. С. 516). С учетом тех же особенностей соответствующих отношений В.И. Синайский рассматривал договоры об услугах как "особый тип договоров о труде, трудовые договоры, как самостоятельную категорию правоотношений в гражданском обороте" (подчеркнуто автором. - М.Б.) (Синайский В.И. Русское гражданское право. Вып. 2. Обязательственное, семейное и наследственное право. Киев, 1915. С. 155).

В проекте Гражданского уложения, в отличие от Свода законов, была выделена глава "Перевозка". При этом, однако, ситуация, возникающая при перевозке путем буксировки, в ней не упоминалась. Отсутствовало соответствующее упоминание о буксировке в главах указанного проекта, посвященных подряду, имущественному найму и личному найму.

В послереволюционное время договор буксировки нашел свое место в основополагающих специальных кодификациях, регулирующих отношения в области морского и речного транспорта.

Имеется в виду, что уже первый из указанных актов - КТМ СССР 1929 г. содержал наряду с главой "О договорах морской перевозки", состоящей из четырех статей, главу "О договоре буксировки". В силу этого последнего договора владелец одного судна принимал обязанность за вознаграждение буксировать другое судно либо на определенное расстояние, либо в течение определенного времени, либо для выполнения определенного маневра (ст. 138). Кодекс исходил при этом, совершенно очевидно, из того, что во всех трех случаях имелось в виду участие в буксировке представляющих каждую из сторон экипажей. Это можно было, если не прямо, то по крайней мере косвенно, усмотреть в том, что оставшиеся статьи главы "О договоре буксировки" были посвящены распределению между контрагентами последствий причинения ущерба буксируемому или буксирующему судну, а равно находящимся на каждом из них людям или имуществу. В этих статьях четко разграничивались последствия причинения ущерба применительно к двум ситуациям. Имелось в виду, что за вред, который был причинен при буксировке буксируемому судну, находящимся на нем людям или имуществу, должен был нести ответственность владелец буксирующего судна при условии, если управлял буксируемым судном капитан буксирующего судна. В то же время ответственность за вред, который был причинен аналогичным образом при буксировке буксирующему судну, находящимся на нем людям и имуществу, должен был нести владелец буксируемого судна, если только буксирующим судном управлял капитан буксируемого судна. Тем самым в обе приведенные нормы был заложен один и тот же принцип: кто управляет буксировкой, тот и отвечает за причиненный при этом вред. Правда, соответствующие нормы, будучи диспозитивными, предоставляли сторонам возможность согласовать между собой отступления от приведенного принципа.

При наличии достаточных к тому оснований некоторые нормы о договоре морской буксировки распространялись на отношения из договора буксировки портовой <*>.

--------------------------------

<*> По этому поводу в литературе отмечалось: "Положения КТМ, касающиеся морской буксировки, на портовые буксирные операции формально не распространяются (ч. II ст. 2 КТМ). Однако в настоящее время работа портовых буксиров по осуществлению вспомогательных транспортных операций производится на тех же коммерческих началах, что и основная транспортная деятельность морского флота, а не в порядке несения какой-либо правительственной службы, как это предусмотрено в ч. II ст. 2 КТМ. Поэтому, учитывая общий характер положений, содержащихся в ст. 138 - 141 КТМ, следует считать, что они имеют отношение также к портовым буксирным работам" (Джавад Ю.Х., Жудро А.К., Самойлович П.Д. Морское право. М., 1964. С. 188).

Хотя в качестве материального предмета рассматриваемого договора в КТМ 1929 г. было указано только буксируемое судно, правила главы, о которой идет речь, были рассчитаны на более широкое применение. Соответственно, используемая в легальном определении формулировка не препятствовала распространению этой главы на иные, кроме судна, плавучие объекты, в частности плавучие краны, котлы, элеваторы, земснаряды и др.

По-особому решался лишь вопрос о буксировке плотов. Имея в виду период действия КТМ 1929 г., А.Л. Маковский подчеркивал то обстоятельство, что "принципиально важным шагом в развитии регулирования буксировки плотов явилось создание правовых норм, одновременно регулирующих как перевозку грузов, так и буксировку леса в плотах. Большое число таких норм содержится в Общих правилах перевозки, причем среди этих норм - первое в советском морском праве единое определение договора перевозки грузов и буксировки леса в плотах...

Все это дает достаточные основания для того, чтобы признать договор буксировки леса в плотах не самостоятельным договором, а лишь разновидностью, особым видом договора морской перевозки грузов. Из этого следует, что к морской буксировке леса в плотах применимы все те правила о перевозке грузов, которые не противоречат специальным правилам о такого рода буксировке. И наоборот, эти специальные правила, поскольку они установлены для особого вида перевозки, не могут применяться к другим случаям перевозки" <*>.

--------------------------------

<*> Маковский А.Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. М., 1961. С. 53.

Единственная особенность легального определения договора морской буксировки в ст. 187 второго по времени его принятия КТМ (1968 г.) сводилась к указанию в нем возможности заключения договора, о котором идет речь, наряду с буксируемым судном, по поводу и иного плавучего объекта. Тем самым рамки данного договора как будто бы были достаточными, чтобы охватить и буксировку плотов. Однако позиция законодателя в вопросе о том, следует ли отнести буксировку плотов к предмету договора буксировки, оказывалась не вполне определенной. Прежде всего это было связано с тем, что та же ст. 187 Кодекса, определяя договор морской буксировки, предусматривала, что буксировка леса в плотах регулируется правилами гл. VIII (т.е. главы "Договор морской перевозки груза"). Имелось в виду, совершенно очевидно, что речь шла о конкурирующем, а не субсидиарном применении норм.

С учетом всех этих обстоятельств В.В. Витрянский пришел к выводу, что "на морском транспорте договор буксировки леса в плотах однозначно рассматривался в качестве разновидности договора морской перевозки грузов, а не некоего договора буксировки, во всяком случае, по способу правового регулирования указанного договора" <*>.

--------------------------------

<*> Витрянский В.В. Договор перевозки. С. 216.

Наряду с приведенной нормой гл. XI, КТМ 1968 г. содержал в гл. VII ("Планирование и организация перевозок грузов") ст. 117. Она гласила: "Правила настоящей главы применяются также к отношениям, возникающим в связи с планированием и организацией буксировки морем плотов и иных плавучих объектов". Тем самым создавались основания таким же образом предполагать, что особый порядок, установленный нормами гл. VII, должен был охватывать одновременно буксировку не только плотов, но и плавучих объектов в целом.

Вместе с тем при признании буксировки плотов разновидностью договора перевозки грузов не было, очевидно, вообще надобности в упоминании о ней в ст. 117 КТМ 1968 г. Единственная цель такого упоминания могла бы состоять в распространении правил о перевозке грузов на отношения, не укладывающиеся в одноименный договор, т.е. в субсидиарном применении соответствующих норм.

Еще одна особенность Кодекса 1968 г. выражалась в том, что в силу его ст. 188 к портовым буксирным операциям (под ними подразумевались "ввод судов и других объектов в порт и вывод из порта, выполнение маневров в порту и на подходах к нему и т.п.) нормы гл. XI должны были применяться только лишь при отсутствии соглашения сторон об ином.

КТМ 1968 г. среди прочего внес определенные новеллы в правила, посвященные разграничению ответственности за причиненный сторонам при буксировке вред. Так, из состава подлежащих регулированию случаев причинения вреда было исключено специальное упоминание о вреде, причиненном находящимся на буксирующем судне и на плавучем объекте людям. Кроме того, в качестве непременного основания наступления ответственности владельца буксирующего или буксируемого судна было указано наличие его вины.

Впервые появились специальные решения применительно к случаям, когда буксировка производилась в ледовых условиях. При отсутствии иного соглашения на указанный счет владелец буксирующего судна должен был нести ответственность за ущерб, причиненный буксируемому судну (объекту) или имуществу, которое находилось на этом судне, лишь при наличии своей вины с тем, однако, что вторая сторона должна была это обстоятельство доказать. Тем самым вместо общего правила о презумпции виновности соответствующей стороны вступала в действие презумпция ее невиновности.

На основе КТМ 1968 г. были изданы специальные акты о буксировке, носящие ведомственный характер. Среди них могут быть названы Правила буксировки леса в плотах.

Первый по времени принятия Устав внутреннего водного транспорта СССР (УВВТ 1930 г.) включил гл. 16 ("Буксировка"), насчитывавшую шесть статей. Та из этих статей, которая была посвящена определению договора буксировки (ст. 162), устанавливала, что буксировщик обязуется за вознаграждение буксировать судно или плот либо на определенное расстояние, либо в течение определенного времени, либо для выполнения определенного маневра.

Таким образом, упоминание о плотах как особом предмете договора буксировки появилось в УВВТ 1930 г., за несколько десятков лет до того, как это сделал КТМ (имеется в виду КТМ 1968 г.). Само по себе отмеченное обстоятельство отразило то особое значение, которое всегда придавалось прежде всего буксировке плотов именно по реке.

В той же главе УВВТ нашли себе место две статьи, посвященные форме договора. На этот счет устанавливалось, что договор буксировки надлежало заключать непременно письменно. Притом нарушение указанного требования должно было влечь за собой наступление последствий, совпадающих с теми, которые содержались в ст. 136 действовавшего в то время Гражданского кодекса 1922 г.: невозможность в подтверждение договора, заключенного с нарушениями правил об обязательной письменной форме, в случае спора ссылаться на свидетельские показания <*>. Остальные статьи УВВТ были посвящены правовому значению накладной на каждой стадии развития договорных отношений, а также досрочному прекращению договора.

--------------------------------

<*> Приведенные строгие правила о форме договора не распространялись, однако, "на соглашения о спасании судна или плота, терпящего бедствие, хотя бы действия спасателя и выражались в буксировке" (Ходунов М.Е. Практический комментарий к Уставу внутреннего водного транспорта. М., 1955. С. 155).

Явная бедность в Уставе 1930 г. нормативного материала, относящегося к договору буксировки, оказывалась особенно ощутимой в связи с тем, что имевшиеся в нем нормы на этот счет являлись к тому же диспозитивными, предоставляя сторонам возможность по соглашению между собой указывать в договоре иное.

В современной приведенным актам литературе и судебной практике особо подчеркивалось отсутствие достаточно четких указаний, способных облегчить разграничение договоров буксировки и перевозки груза <*>.

--------------------------------

<*> См.: Алексеев И.В. Юридическая природа договора буксировки в советском морском и внутренневодном праве. С. 37.

Обращалось внимание и на иное. Так, по поводу приведенного выше определения договора буксировки (ст. 162) И.Г. Шерман отмечал: "В этом определении не различаются буксировка судов и буксировка плотов. Между тем та и другая имеют неодинаковое хозяйственное значение, различную транспортную технологию и различный круг обязанностей владельца буксирного судна и владельца буксируемого судна или плота" (Шерман И.Г. Правовые особенности договора буксировки леса в плотах (на материалах Камского пароходства) // Советское государство и право. 1955. N 2. С. 126).

По поводу содержавшегося в УВВТ 1930 г. понимания договора буксировки М.Е. Ходунов счел необходимым обратить внимание на основной признак, отличавший этот договор от договора перевозки груза. Имелось в виду, что "буксировщик не принимает буксируемый предмет и находящееся на нем имущество под свою охрану и не имеет над ним полного управления. Буксировщик обязан предоставить судно или плот, предназначенные к буксировке, тягу и вести судно или плот в определенном направлении, давая ему возможность преодолевать препятствия, встречаемые на пути, и избегать аварии" <*>.

--------------------------------

<*> Ходунов М.Е. Практический комментарий к Уставу внутреннего водного транспорта СССР. С. 153.

Устав внутреннего водного транспорта СССР (УВВТ) 1955 г., которому суждено было действовать на протяжении почти пятидесяти лет, имел в своем составе, в частности, раздел VI ("Буксировка плотов и судов"). Традиционная для подобного раздела первая статья (ст. 126) признавала буксировкой договор, по которому "пароходство обязано за установленную плату буксировать плот или судно до определенного пункта, или в течение определенного времени, или для выполнения определенного маневра".

Таким образом, само название раздела и его начальная статья на первое место поставили буксировку плотов, т.е. "плавучих сооружений из бревен, предназначенных для транспортировки древесины, изготовленных в соответствии с правилами (техническими условиями) сплотки, формирования и оснастки плотов".

Отмеченное обстоятельство нашло отражение и в структуре соответствующего раздела, посвященного договору буксировки. Из пятнадцати его статей только четыре являлись общими, в то время как остальные носили специальный характер, поскольку предназначались исключительно для регулирования отношений по буксировке плотов.

Кроме того, УВВТ 1955 г. все в том же разделе VI содержал отсылку к правилам раздела IV ("Планирование и организация перевозок грузов"). Подобная отсылка позволяла установить в необходимых пределах общий для договоров перевозки грузов и буксировки правовой режим.

Признавая, что речь идет все же о двух самостоятельных договорах, законодатель считал необходимым подчеркивать отмеченное обстоятельство применительно к определенным нормам. Имелась в виду ставшая универсальной оговорка в соответствующих нормах, предусматривающая, что они распространятся на "перевозку грузов и буксировку плотов".

Приведенное указание имело особое значение для статей, помещенных в таких разделах Устава, к которым в самом разделе VI отсылки не было. Имелись в виду прежде всего отдельные статьи раздела VII ("Порядок установления тарифов и сборов"). Особенно много единых по сфере действия норм оказалось по понятным причинам в разделе IX ("Ответственность пароходств, грузоотправителей и пассажиров").

УВВТ 1955 г. позволил более четко обозначить юридическую природу договора буксировки и соответственно выделить индивидуализирующие его особенности. Прежде всего это выразилось в признании необходимым для организации, которой принадлежали буксируемое судно или плот, назначить для сопровождения плавучего объекта экипаж. А в случаях, когда действующими правилами предусматривалась буксировка без экипажа, все же должно было быть назначено лицо, именовавшееся проводником (ст. 127). Правила буксировки плотов <*>, сохранявшие свою силу до принятия новых, основанных на действующем теперь Кодексе внутреннего водного транспорта актов, именовали проводника агентом организации, которой принадлежит плот. Значение, придаваемое участию проводника в буксировке, а равно участию в ней самого экипажа буксируемого объекта, подтверждалось указанием на то, что назначаемый владельцем плота экипаж - бригадир и члены команды, а также агент (проводник) организации, которой принадлежит плот, должны хорошо знать свои обязанности и нести ответственность за их точное и своевременное выполнение. Суть этих обязанностей сводилась в основном к тому, что при буксировке капитан буксировщика и агент (бригадир) организации, которой принадлежит плот, должны обеспечить четкую и слаженную работу экипажа судна и экипажа плота. Все распоряжения капитана или вахтенного начальника буксировщика признавались обязательными для экипажа плота только в части управления движением плота (отдача и подъем якорей и плотов и другие работы, связанные с управлением движением). Остальные работы на плоту должны были организовываться агентом (бригадиром плота) самостоятельно (§ 4 и 21 Правил буксировки плотов).

--------------------------------

<*> Правила перевозки грузов. Ч. 1. М., 1979. С. 238 и сл.

Особое внимание обращалось в самом УВВТ 1955 г. (ст. 135) на точность и своевременность выполнения экипажем буксируемого судна или плота указаний капитана буксирующего судна по управлению судном или плотом, принятие мер к сохранности груза и такелажа, как равно и иного имущества, находящегося на буксируемом плоту или судне, предупреждение повреждений плота или судна, обеспечение постоянной вахты для выполнения распоряжений капитана буксирующего судна по управлению буксируемым судном или плотом, как для наблюдения за их состоянием, так и для подачи сигналов. Предусматривались также обязанности экипажа производить текущий ремонт плота или судна в пути, а на случай аварии - принимать меры к ее ликвидации под руководством капитана. На случай аварии плота на капитана буксирующего судна возлагалась обязанность принятия всех мер к сохранению древесины и такелажа, с участием, в частности, бригадира и команды плота (ст. 136 УВВТ 1955 г.).

Таким образом, речь шла о самом широком участии отправителя буксируемого судна или плота в управлении буксировкой в лице назначенных им сопровождающих. И это при том, что императивная норма (ст. 135 УВВТ 1955 г.) предусматривала: "Экипаж буксируемого плота или судна подчиняется в оперативном плане капитану буксирующего судна".

Среди достоинств УВВТ 1955 г. можно указать, в частности, на то, что им подробно определялись права и обязанности сторон на каждой из стадий буксировки. Особо выделялись сдача буксируемого объекта буксировщику в пункте отправления, собственно буксировка, а также сдача буксируемого объекта получателю в пункте назначения.