2. Участники договорных отношений, связанных с перевозками

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 
68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 
102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 
119 120 

Сложившееся ранее представление о субъектном составе договора перевозки грузов, основанное на признании в качестве такового лишь реального договора перевозки конкретного груза, характеризовалось тем, что в качестве непосредственных участников договора перевозки признавались грузоотправитель и перевозчик; грузополучателю большинством правоведов отводилась роль третьего лица, в пользу которого заключался договор перевозки.

Юридическая литература и сегодня исходит из сформировавшегося взгляда на состав участников договора перевозки. Например, Н.С. Ковалевская подчеркивает: "Сторонами, заключающими договор перевозки груза, являются перевозчик и отправитель (грузоотправитель). Однако в обязательстве, возникающем из данного договора, участвует также управомоченное на получение груза лицо: получатель (грузополучатель)... В случае несовпадения отправителя и получателя в одном лице наиболее соответствует природе возникших отношений квалификация договора перевозки груза в качестве договора в пользу третьего лица" <*>.

--------------------------------

<*> Ковалевская Н.С. Указ. соч. С. 309. Аналогичной позиции придерживается Г.П. Савичев (см.: Савичев Г.П. Указ. соч. С. 40).

Вместе с тем нельзя не заметить, что сегодня вопрос об участниках договорных отношений по перевозке грузов значительно усложняется. Данное обстоятельство связано с образованием новых самостоятельных коммерческих организаций, которые ранее представляли собой структурные подразделения транспортных организаций, выступавших в роли перевозчиков. Указанные организации выполняют различные операции, связанные с обеспечением перевозок грузов, пассажиров и багажа, и в ряде случаев являются участниками соответствующих договорных отношений. Так, О.Н. Садиков обращает внимание на то, что участниками правоотношений, связанных с перевозками, являются морские и речные порты и аэропорты; он пишет: "В практическом осуществлении перевозок наряду с транспортными организациями принимают участие морские и речные торговые порты, аэропорты... которые выполняют важные транспортно-технические и коммерческие задачи, а также пограничные железнодорожные станции" <*>.

--------------------------------

<*> Садиков О.Н. Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право: Курс лекций. С. 376.

Кроме того, в современных условиях вопрос о субъектном составе договора перевозки должен рассматриваться с учетом значительного расширения сферы действия договора перевозки, который теперь не может быть сведен к модели реального договора перевозки конкретного груза и охватывает все договоры, опосредующие отношения, связанные с перевозками грузов, пассажиров и багажа.

Перевозчик и иные транспортные организации

В процессе перехода России к рыночным условиям развития существенные изменения претерпели требования, предъявляемые законодательством к транспортным организациям, выступающим в качестве перевозчиков грузов, пассажиров и багажа.

Во-первых, государственное и муниципальное имущество, закрепленное за транспортными организациями, подверглось приватизации, а сами транспортные организации - коммерциализации и акционированию. В результате, как отмечает О.Н. Садиков, в сфере морского транспорта образовались 10 крупных морских акционерных компаний (на базе государственных пароходств) и свыше 230 небольших частных фирм, занимающихся морскими перевозками грузов и пассажиров. Воздушные перевозки осуществляются 400 авиакомпаниями (из них 18 - ведущие) <*>. Аналогичные процессы имели место в сфере деятельности внутренневодного и автомобильного транспорта.

--------------------------------

<*> Там же. С. 373 - 374.

Во-вторых, была введена система лицензирования деятельности, связанной с осуществлением перевозок грузов, пассажиров и багажа (за исключением железнодорожных перевозок).

В соответствии с Федеральным законом от 25 сентября 1998 г. N 158-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности" <*> (ст. 4) к лицензируемым видам деятельности относятся виды деятельности, осуществление которых может повлечь за собой нанесение ущерба правам, законным интересам, нравственности и здоровью граждан, обороне страны и безопасности государства и регулирование которых не может осуществляться иными методами, кроме как лицензированием.

--------------------------------

<*> СЗ РФ. 1998. N 39. Ст. 4857.

КонсультантПлюс: примечание.

Федеральный закон от 25.09.1998 N 158-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности" утратил силу в связи с принятием Федерального закона от 08.08.2001 N 128-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности".

 

Данным Федеральным законом (ст. 17) к числу лицензируемых был отнесен целый ряд видов предпринимательской деятельности, так или иначе связанных с перевозками грузов и пассажиров. Так, в сфере железнодорожного транспорта подлежат лицензированию следующие виды деятельности: погрузочно-разгрузочная деятельность негосударственных организаций и индивидуальных предпринимателей; деятельность негосударственных организаций и индивидуальных предпринимателей по техническому обслуживанию, ремонту и модернизации подвижного состава и других технических средств, используемых на федеральном железнодорожном транспорте; перевозочная и транспортно-экспедиционная деятельность на подъездных железнодорожных путях, не входящих в систему федерального железнодорожного транспорта.

В сфере внутреннего водного транспорта лицензируются: перевозочная, транспортно-экспедиционная, агентская деятельность, а также лоцманская проводка судов.

На морском транспорте подлежат лицензированию, в частности: перевозки грузов; перевозки пассажиров; деятельность по осуществлению фрахтовых операций по перевозкам грузов и пассажиров в морских сообщениях; буксировка судов и иных плавучих средств; агентское обслуживание морских судов в морских портах; навигационное, сюрвейерское, техническое обслуживание морских судов в морских портах; проводка морских судов лоцманами и береговыми службами управления движением морских судов; деятельность по осуществлению швартования морских судов в морских портах; транспортно-экспедиционное обслуживание грузов для перевозки грузов на морских судах; погрузочно-разгрузочная деятельность в морских портах; складские операции; обслуживание пассажиров на территориях и акваториях морских портов и рейдов.

Порядок лицензирования соответствующих видов предпринимательской деятельности определяется Правительством РФ применительно к конкретным видам транспорта. Например, Правительством РФ принято Постановление от 24 июня 1998 г. N 641 об утверждении Положения о лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на морском транспорте. Согласно указанному Положению лицензия выдается на каждый заявленный вид деятельности Министерством транспорта РФ (лицензирующий орган).

КонсультантПлюс: примечание.

Постановление Правительства РФ от 24.06.1998 N 641 "О лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на морском транспорте" утратило силу в связи с изданием Постановления Правительства РФ от 19.06.2002 N 447 "О лицензировании перевозочной и другой деятельности, осуществляемой на морском транспорте".

 

Для получения лицензии заявитель должен представить в лицензирующий орган заявление о выдаче лицензии с указанием: для юридических лиц - наименования и организационно-правовой формы, юридического адреса, номера расчетного счета и названия соответствующего банка; для физических лиц - фамилии, имени, отчества, паспортных данных (серия, номер паспорта, когда и кем выдан), места жительства; вида деятельности; срока действия лицензии.

К заявлению о выдаче лицензии должны быть приложены: копии учредительных документов и свидетельства о государственной регистрации предприятия, заверенные нотариусом; справка о постановке на учет в налоговом органе или свидетельство о государственной регистрации физического лица в качестве индивидуального предпринимателя со штампом налогового органа и с указанием идентификационного номера налогоплательщика; копия извещения, выданного органом Государственного комитета РФ по статистике, о включении заявителя в состав единого государственного реестра предприятий и организаций всех форм собственности и хозяйствования; характеристики судов и плавучих объектов, погрузочно-разгрузочного оборудования, причалов и других средств, необходимых для выполнения соответствующего вида деятельности. В случае аренды основных средств представляются копии документов, подтверждающих право их использования для лицензируемого вида деятельности; копию диплома руководителя организации, физического лица или лица, уполномоченного руководить лицензируемым видом деятельности, об окончании специального учебного заведения либо выписку из трудовой книжки, подтверждающую стаж работы в области лицензируемого вида деятельности в течение пяти лет из последних 15 лет перед обращением за лицензией; копию документа судоходной компании (судовладельца) о назначении лица, ответственного за обеспечение безопасности мореплавания, копии диплома этого лица об окончании специального учебного заведения, рабочего диплома и удостоверения об аттестации на занятие соответствующей должности; копии заключения государственных органов, осуществляющих санитарно-карантинный, пожарный и иные виды надзора, о соответствии судов, плавучих объектов, причалов, оборудования и других средств установленным требованиям безопасности, а также заключение морской администрации порта по данному вопросу; копии документов о наличии достаточных финансовых ресурсов или о страховании на случай возмещения возможных убытков, причиненных по вине владельца лицензии потребителю работ (услуг), другим юридическим и физическим лицам, окружающей среде.

Лицензирующий орган проводит экспертизу представленных заявителем сведений и документов. Для рассмотрения спорных вопросов, возникающих при выдаче лицензии, проводится независимая экспертиза. Состав независимой экспертной комиссии формируется лицензирующим органом по согласованию с заявителем. Расходы, связанные с оплатой труда экспертов, а также другие дополнительные расходы, непосредственно связанные с проведением экспертизы, не включаются в фиксированную плату за выдачу лицензии и оплачиваются заявителем отдельно.

Решение о выдаче лицензии или об отказе в ее выдаче принимается не позднее 30 дней со дня получения заявления со всеми полагающимися документами. В случае необходимости проведения дополнительной, в том числе независимой, экспертизы решение о выдаче лицензии принимается в 15-дневный срок после получения экспертного заключения, но не позднее 60 дней со дня подачи заявления со всеми необходимыми документами.

В отдельных случаях, в зависимости от объема подлежащих экспертизе материалов, срок принятия решения о выдаче лицензии или об отказе в ее выдаче может быть продлен, но не более чем на 30 дней.

Выдача лицензии осуществляется на платной основе. Плата за выдачу лицензии (или ее копии) устанавливается в трехкратном размере установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда. Лицензия выдается после внесения установленной платы. При отказе в выдаче лицензии плата за проведенную экспертизу не возвращается.

В случае отказа в выдаче лицензии соответствующее уведомление направляется заявителю в письменной форме с указанием причин отказа в трехдневный срок после принятия соответствующего решения. Основанием для отказа в выдаче лицензий могут служить наличие в документах, представленных заявителем, недостоверной или искаженной информации либо отрицательное заключение экспертизы.

Срок действия лицензии устанавливается лицензирующим органом в зависимости от вида деятельности от трех до пяти лет, исходя из специфики и условий ее осуществления. Лицензия может быть выдана на более короткий срок по заявлению лица, обратившегося за ее получением, а также при наличии ограничений по состоянию и сроку эксплуатации судов, оборудования и других средств или по решению соответствующих органов. Продление срока действия лицензии производится в порядке, установленном для ее получения.

Передача лицензии другому юридическому или физическому лицу запрещается. В случае если лицензируемый вид деятельности будет осуществляться владельцем лицензии на территориально обособленных объектах, ему одновременно с лицензией выдаются ее копии с указанием наименования и местоположения каждого объекта. Копии лицензий заверяются и регистрируются лицензирующим органом. Владелец лицензии, эксплуатирующий одно или более судов от своего имени по праву собственности или на ином законном основании, обязан обеспечить наличие на каждом судне копии лицензии или информации об имеющейся лицензии с указанием ее серии и номера, даты выдачи, срока и условий действия.

При ликвидации юридического лица или прекращении действия свидетельства о государственной регистрации физического лица в качестве индивидуального предпринимателя лицензия теряет юридическую силу.

В случае реорганизации, изменения наименования юридического лица, изменения паспортных данных физического лица или утраты лицензии ее владелец обязан в 15-дневный срок подать заявление о переоформлении лицензии.

Переоформление лицензии производится в порядке, установленном для ее получения. До переоформления лицензии ее владелец осуществляет свою деятельность на основании ранее выданной лицензии, а в случае утраты лицензии - на основании временного разрешения, выдаваемого лицензирующим органом.

Лицензирование предпринимательской деятельности, связанной с воздушным транспортом, осуществляется в порядке, предусмотренном Федеральными авиационными правилами лицензирования деятельности в области гражданской авиации, утвержденными Постановлением Правительства РФ от 24 января 1998 г. N 85 <*>. На внутреннем водном транспорте выдача лицензий на осуществление перевозочной, транспортно-экспедиторской, посреднической и иной деятельности, связанной с транспортным процессом, производится на основании соответствующего Положения, утвержденного Постановлением Совета Министров - Правительства РФ от 23 августа 1993 г. N 840 <**>.

--------------------------------

<*> СЗ РФ. 1998. N 5. Ст. 622.

<**> Собрание актов Президента и Правительства Российской Федерации. 1993. N 35. Ст. 3316.

КонсультантПлюс: примечание.

Постановление Правительства РФ от 23.08.1993 N 840 "О лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиторской, брокерской и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на морском и внутреннем водном транспорте в Российской Федерации" утратило силу в связи с изданием Постановления Правительства РФ от 12.01.2001 N 25 "Об утверждении Положений о лицензировании отдельных видов деятельности на внутреннем водном транспорте".

 

На автомобильном транспорте конкретные виды деятельности, подлежащие лицензированию, определены различными правовыми акциями: Положением о лицензировании пассажирских перевозок автомобильным транспортом (кроме международных) в Российской Федерации, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 14 марта 1997 г. N 295 <*>; Положением о лицензировании перевозок автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении, а также грузов в пределах Российской Федерации, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 16 марта 1997 г. N 322 <**>; Положением, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 26 февраля 1992 г. N 118 <***>, которым определен порядок лицензирования деятельности, связанной с ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспорте.

--------------------------------

<*> СЗ РФ. 1997. N 12. Ст. 1432.

<**> СЗ РФ. 1997. N 13. Ст. 1541.

<***> Закон. 1994. N 5. С. 13.

КонсультантПлюс: примечание.

Постановления Правительства РФ от 14.03.1997 N 295 "Об утверждении Положения о лицензировании пассажирских перевозок автомобильным транспортом (кроме международных) в Российской Федерации", от 16.03.1997 N 322 "Об утверждении Положения о лицензировании перевозок автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении, а также грузов в пределах российской федерации" утратили силу в связи с изданием Постановления Правительства РФ от 10.06.2002 N 402 "О лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом".

КонсультантПлюс: примечание.

Постановление Правительства РФ от 26.02.1992 N 118 "Об утверждении Положения о лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспорте в Российской Федерации" утратило силу в связи с изданием Постановлений Правительства РФ от 14.03.1997 N 295 "Об утверждении Положения о лицензировании пассажирских перевозок автомобильным транспортом (кроме международных) в Российской Федерации", от 16.03.1997 N 322 "Об утверждении Положения о лицензировании перевозок автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении, а также грузов в пределах Российской Федерации", от 05.04.2001 N 265 "О лицензировании деятельности по транспортно-экспедиционному обслуживанию юридических и физических лиц на автомобильном транспорте", от 21.04.2001 N 312 "О лицензировании деятельности по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств, осуществляемой на коммерческой основе".

 

Несколько позже, когда проводилась реформа системы лицензирования предпринимательской деятельности, сопровождавшаяся значительным сокращением видов лицензируемой деятельности <*>, тем не менее в перечне лицензируемых видов деятельности сохранились: перевозки пассажиров и грузов морским, внутренним водным и воздушным транспортом; перевозки пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозки более восьми человек; перевозки пассажиров на коммерческой основе легковым автомобильным транспортом; перевозки грузов автомобильным транспортом грузоподъемностью свыше 3,5 тонны; перевозки пассажиров и грузов железнодорожным транспортом, за исключением случаев, когда указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя без выхода на железнодорожные пути общего пользования; деятельность по осуществлению буксировок морским транспортом (ст. 17 Федерального закона "О лицензировании отдельных видов деятельности").

--------------------------------

<*> См.: Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности" от 8 августа 2001 г. N 128-ФЗ (СЗ РФ. 2001. N 33. Ст. 3430; 2002. N 11. Ст. 1020).

Перечень лицензируемых видов предпринимательской деятельности в сфере транспорта постоянно дополняется и уточняется. Так, в соответствии со ст. 33 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" внесены изменения в Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности", согласно которым в области железнодорожного транспорта подлежат лицензированию следующие виды деятельности: перевозка пассажиров и багажа, грузов и грузобагажа; деятельность по представлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок; транспортировка грузов (перемещение грузов без заключения договора перевозки) по железнодорожным путям общего пользования.

Роль перевозчика на морском транспорте выполняет, как правило, так называемый судовладелец, под которым понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании (ст. 8 КТМ). В этом смысле судовладельцем признается и фрахтователь, эксплуатирующий судно на основе договоров тайм-чартера или бербоут-чартера, который от своего имени в качестве перевозчика заключает договоры морской перевозки с отправителями грузов. Судовладельцами, а стало быть, перевозчиками по договорам морской перевозки могут являться государственные и муниципальные унитарные предприятия, которым морские суда принадлежат на праве хозяйственного ведения, а также учреждения, обладающие морскими судами на праве оперативного управления.

В роли судовладельца, эксплуатирующего судно, конечно же, может выступать непосредственно собственник судна, который вправе совершать в отношении судна любые действия, не противоречащие закону и иным правовым актам и не нарушающие права и охраняемые законом интересы других лиц. В частности, собственник может отчуждать судно в собственность другим лицам, передавать им, оставаясь собственником, права владения, пользования и распоряжения судном, устанавливать ипотеку судна и обременять его другими способами, распоряжаться им иным образом (ст. 13 КТМ). Однако в тех случаях, когда собственник передает свое судно во владение и пользование другому лицу, он тем самым утрачивает статус судовладельца и исключает себя из правоотношений по перевозкам грузов. Например, собственник вправе передать судно доверительному управляющему по договору доверительного управления на срок, не превышающий пяти лет, для осуществления управления судном за вознаграждение в интересах собственника (ст. 14 КТМ). В подобной ситуации именно доверительный управляющий будет являться судовладельцем, который может либо непосредственно выступать в роли перевозчика пассажиров и грузов, либо наделить такой возможностью иных лиц, заключив, к примеру, договор фрахтования судна на время (тайм-чартер или бербоут-чартер).

Вместе с тем в некоторых случаях фигура собственника судна, не являющегося судовладельцем и не выступающего в роли перевозчика по договору морской перевозки, тем не менее имеет самостоятельное правовое значение, в том числе и в отношениях, связанных с морскими перевозками. Так, в случае, если затонувшее судно создает угрозу безопасности мореплавания или причинения ущерба морской среде загрязнением либо препятствует осуществлению промысла водных биологических ресурсов, деятельности порта и проводимым в нем работам, собственник затонувшего судна обязан по требованию капитана морского порта в установленный им срок поднять затонувшее судно и при необходимости удалить или уничтожить его (ст. 109 КТМ). На собственника судна в определенных случаях возлагается ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью и в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ (ст. 316, 327 КТМ).

Как отмечалось ранее, в некоторых случаях участниками правоотношений, связанных с перевозкой грузов, являются организации, находящиеся в морских портах. Под морским портом понимается комплекс сооружений, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных: для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, пассажиров, осуществления операций с грузами и других услуг, обычно оказываемых в морском торговом порту (морской торговый порт); для осуществления основного вида деятельности - комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота (морской рыбный порт); для обслуживания судов, осуществляющих перевозки определенных видов груза (леса, нефти и др.), а также спортивных и прогулочных судов (морской специализированный порт).

Правовое положение коммерческих организаций, находящихся в морских портах и осуществляющих операции с грузами, предопределяется тем, что они, как отмечалось в юридической литературе, "являются коммерческими организациями общего пользования и обязаны заключать договоры по оказанию услуг в отношении каждого, кто к ним обратится (публичный договор - ст. 426 ГК)" <*>. Причем обособление морских рыбных и специализированных портов не исключает отнесения коммерческих организаций, осуществляющих свою деятельность на их территории, также к числу субъектов публичного договора в области комплексного обслуживания соответствующих судов.

--------------------------------

<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000. С. 29 (автор соответствующего Комментария - Г.Г. Иванов).

По договору воздушной перевозки перевозчиком признается так называемый эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки (ст. 100 ВК). В свою очередь, под эксплуатантом понимаются гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта (п. 3 ст. 61 ВК). Из этого определения видно, что понятие "эксплуатант" введено ВК без достаточных на то оснований. В действительности под эксплуатантом имеется в виду лицо, владеющее воздушным судном на законном основании. И с точки зрения русского языка, и с точки зрения права это лицо так и следовало бы назвать - "владелец воздушного судна" или "судовладелец".

Другое понятие для обозначения участника воздушных перевозок, введенное ВК, - "авиационное предприятие", под которым понимается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты или выполнение авиационных работ. Причем создание на территории России авиационного предприятия с участием иностранного капитала допускается лишь при условиях, если доля участия иностранного капитала не превышает 49% уставного капитала авиационного предприятия, его руководитель является гражданином Российской Федерации и количество иностранных граждан в руководящем органе авиационного предприятия не превышает 1/3 состава руководящего органа (п. 1 и 2 ст. 61 ВК). Российские авиационные предприятия (причем как и российские индивидуальные предприниматели) вправе осуществлять коммерческую деятельность в области гражданской авиации при наличии лицензий, полученных в установленном порядке (ст. 62 ВК).

Употребление в ВК понятия "авиационное предприятие" также нельзя признать удачным. Как известно, в ГК понятие "предприятие" используется для обозначения имущественного комплекса как объекта гражданских прав (ст. 132). Когда же ГК имеет в виду субъекта гражданских прав - одну из организационно-правовых форм юридического лица, он говорит о государственном или муниципальном унитарном предприятии, где применительно к организационно-правовой форме юридического лица акцент делается на слове "унитарный" (неделимый уставный фонд, единственный учредитель, который является единственным собственником имущества, и т.п.).

Придание термину "предприятие" значения специального юридического лица с добавлением указания на сферу его деятельности ("авиационное"), которое охватывает все организационно-правовые формы юридического лица, свидетельствует об использовании данного понятия в значении, совершенно неизвестном гражданскому праву. Кроме того, законодатель, рассуждая о коммерческой деятельности авиационных предприятий, видимо, имеет в виду прежде всего коммерческие организации, которые (за редким исключением: банки, страховые организации и т.п.) наделены общей правоспособностью (ст. 49 ГК), т.е. они могут заниматься любым видом предпринимательской деятельности, не запрещенным законом. Однако данное обстоятельство вряд ли может иметь место в деятельности так называемых авиационных предприятий. Нельзя также не заметить, что понятие "авиационное предприятие" не охватывает аэропорты и аэродромы.

Под аэродромом понимается участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов. Аэропорт - комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенные для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок, и имеющий для этих целей необходимое оборудование, авиационный персонал и других работников (ст. 40 ВК).

Гражданские аэродромы и аэропорты подлежат государственной регистрации при наличии сертификатов (свидетельств) годности. Обслуживание воздушных судов на аэродромах и в аэропортах должно обеспечиваться на единых условиях, если иное не предусмотрено законодательством (ст. 50 ВК). Данное обстоятельство свидетельствует о том, что коммерческие организации, оказывающие услуги пассажирам, грузоотправителям и грузополучателям на территории аэродромов и аэропортов, должны признаваться субъектами публичных договоров.

Значительными особенностями отличается правовое положение перевозчика на железнодорожном транспорте. В качестве перевозчика по договорам перевозки грузов и пассажиров здесь выступает железная дорога, которая является "основным государственным унитарным предприятием железнодорожного транспорта, обеспечивающим при централизованном управлении и во взаимодействии с другими железными дорогами и видами транспорта потребности экономики и населения в перевозках в обслуживаемом регионе на основе регулирования производственно-хозяйственной и иной деятельности предприятий и учреждений, входящих в его состав" (ст. 2 Федерального закона от 25 августа 1995 г. N 153-ФЗ "О федеральном железнодорожном транспорте" <*>).

--------------------------------

<*> СЗ РФ. 1995. N 35. Ст. 3505.

Имущество, закрепленное за железными дорогами как за государственными унитарными предприятиями, принадлежит последним на праве хозяйственного ведения. Однако правомочия железных дорог по распоряжению указанным имуществом в соответствии с вышеназванным Федеральным законом ограничены по сравнению с иными субъектами хозяйственного ведения. Помимо того, что продажа, передача в аренду недвижимого имущества или распоряжение им иным способом требуют традиционного согласия органа, управомоченного собственником (для сделок с недвижимым имуществом железных дорог таковым является федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, т.е. Министерство путей сообщения РФ), специальным образом регулируется и порядок распоряжения таким имуществом, как подвижной состав и контейнеры. В частности, продажа, обмен, сдача в аренду или в ссуду этого имущества федеральным государственным предприятиям и организациям может осуществляться не непосредственно железными дорогами, а федеральным органом исполнительной власти или по его поручению и в порядке, им установленном, железными дорогами, Порядок продажи подвижного состава и контейнеров гражданам и юридическим лицам (в частную собственность) должен определяться Правительством РФ.

Средства, получаемые от имущественных сделок государственных унитарных предприятий, полежат зачислению в их доходы, но могут использоваться только на определенные цели, а именно: приобретение подвижного состава и контейнеров, развитие производственных мощностей и строительство объектов социальной сферы указанных предприятий.

Железные дороги, а также объекты и иное имущество железнодорожного транспорта, непосредственно обеспечивающие перевозочный процесс и осуществление аварийно-восстановительных работ, не подлежат разгосударствлению и приватизации (ст. 4 Федерального закона "О федеральном железнодорожном транспорте").

Создание, реорганизация и ликвидация железных дорог осуществляются по решению Правительства РФ федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Начальники железных дорог назначаются и освобождаются от должности Правительством РФ по представлению указанного федерального органа исполнительной власти, согласованному с соответствующими органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

Создание, реорганизация и ликвидация иных предприятий железнодорожного транспорта, основанных на праве хозяйственного ведения (помимо железных дорог), в том числе и входящих в состав железных дорог, связанных с организацией и обеспечением перевозочного процесса, производятся федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (ст. 8 Федерального закона "О федеральном железнодорожном транспорте").

Вместе с тем в результате реформы железнодорожного транспорта существенным образом изменились правоотношения собственности: согласно п. 6 ст. 1 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" от 10 января 2003 г. имущество железнодорожного транспорта может находиться в государственной, муниципальной, частной и иных формах собственности. Круг перевозчиков в сфере железнодорожного транспорта не ограничивается железными дорогами, действующими в качестве государственных унитарных предприятий. Напротив, под перевозчиком теперь понимается всякое юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж или грузобагаж управомоченному на его получение лицу (получателю).

Появились новые участники перевозочного процесса с довольно невнятным правовым статусом, например так называемый оператор железнодорожного подвижного состава, в качестве которого признается юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющий вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующий на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров (?).

Еще больше вопросов вызывает фигура так называемого владельца инфраструктуры, которому отводится совершенно особая роль в перевозочном процессе. Согласно ст. 2 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования - это технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы, систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование. Под владельцем инфраструктуры соответственно понимаются юридическое лицо или индивидуальный предприниматель (?), имеющие инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании соответствующих лицензии и договора.

Каждому из владельцев инфраструктур вменяется в обязанность заключить со всеми владельцами сопредельных инфраструктур соответствующие соглашения, существенными условиями которых являются организация диспетчерского управления перевозочным процессом, установление порядка технического обслуживания и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, объектов энергетики и других объектов, регулирование обменных парков локомотивов, вагонов, иного подвижного состава, ответственность по обязательствам, вытекающим из перевозок в прямом железнодорожном сообщении, перед перевозчиками.

Современные требования к перевозчику (ст. 12 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации") состоят в том, что он обязан: иметь лицензии на осуществление всех подлежащих лицензированию видов деятельности при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа или грузобагажа; владеть железнодорожным подвижным составом для осуществления перевозок на праве собственности или ином праве; иметь квалифицированных работников; заключить договор об оказании услуг локомотивной тяги, если перевозчик не имеет локомотива (?); заключить соответствующие договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры, существенными условиями которых являются организация вагонопотоков, регулирование обращения вагонов и локомотивов, установление порядка технического обслуживания и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, ответственность сторон по обязательствам, вытекающим из перевозок железнодорожным транспортом.

В случае перевозки пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа в железнодорожном сообщении (с участием нескольких владельцев инфраструктур) перевозчик до заключения договора перевозки обязан иметь договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры и согласовать такую перевозку со всеми владельцами инфраструктур, которые участвуют в осуществлении перевозки, а при отсутствии собственных локомотивов этот перевозчик обязан иметь договоры об оказании услуг локомотивной тяги на всем пути следования пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа.

Больше всего поражает то обстоятельство, что перевозчиком признается организация (предприниматель), не имеющая локомотива и вынужденная по этой причине заключать с собственниками локомотивов договоры об оказании услуг локомотивной тяги. Ведь суть обязательства перевозчика как раз и состоит в доставке пассажира, багажа или груза в пункт назначения. Как же организация может выступать в роли перевозчика и брать на себя такое обязательство, не располагая собственным локомотивом?

Предлагая перевозчику в подобной ситуации заключать договоры об оказании услуг локомотивной тяги с собственниками локомотивов, законодатель допускает, что перевозчик на самом деле берет на себя обязательство перед пассажиром или грузоотправителем не доставить пассажира, а также вверенный перевозчику багаж или груз в пункт назначения, а организовать их доставку. Но в таком случае одно обязательство подменяется другим: перевозка - транспортной экспедицией. Согласно п. 1 ст. 801 ГК именно договором транспортной экспедиции (а не договором перевозки) могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом, включающие и обязанность заключить от имени клиента или от своего имени договор перевозки груза.

Что касается так называемого договора оказания услуг локомотивной тяги, то обязательство исполнителя (услугодателя) состоит не в том, чтобы "тянуть" подвижной состав, принадлежащий перевозчику, а в том, чтобы доставить пассажира или груз в пункт назначения. Однако такого рода действия, как известно, составляют предмет обязательства перевозчика по договору перевозки, что исключает квалификацию данных правоотношений в качестве договора об оказании возмездных услуг.

Характерной чертой организаций, выступающих в роли перевозчиков, является наличие у них на вещном праве или ином законном основании транспортных перевозочных средств, пригодных для осуществления перевозок пассажиров, грузов или багажа. Подлежащие государственной регистрации воздушные и морские суда, а также суда внутреннего водного транспорта отнесены к объектам недвижимого имущества (ст. 130 ГК).

На морском транспорте под судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания либо для промысла водных биологических ресурсов (суда рыбопромыслового флота), а также приемотранспортные, вспомогательные суда и суда специального назначения (ст. 7 КТМ). Морское судно, подлежащее регистрации в Государственном судовом реестре или судовой книге, должно иметь свое название, которое присваивается собственником судна. Судну присваивается также позывной сигнал. В зависимости от технической оснащенности судна ему присваиваются идентификационный номер судовой станции спутниковой связи и номер избирательного вызова судовой станции (ст. 21 КТМ).

Воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов, подлежат государственной регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации с выдачей свидетельств о государственной регистрации. Данные о гражданских воздушных судах включаются в реестр только при наличии сертификатов летной годности или удостоверений о годности к полетам. Вместе с тем государственная регистрация прав собственности и иных вещных прав на воздушное судно, ограничение этих прав, их возникновение, переход и прекращение, а также установление порядка государственной регистрации и оснований для отказа в государственной регистрации прав на воздушное судно и сделок с ним осуществляются в соответствии со ст. 131 ГК (ст. 33 ВК). Таким образом, в отношении воздушных судов предусмотрена двойная регистрация, что вряд ли может быть признано оправданным.

На железнодорожном транспорте перевозки грузов, багажа, грузобагажа могут производиться не только в вагонах и контейнерах, принадлежащих организациям железнодорожного транспорта, но и в вагонах, принадлежащих на правах собственности или аренды юридическим или физическим лицам либо находящихся в хозяйственном ведении государственных или муниципальных унитарных предприятий.

Грузоотправители и грузополучатели

Наряду с перевозчиками участниками договорных отношений по перевозке груза являются грузоотправители и грузополучатели. В качестве грузоотправителя по договору перевозки груза может выступать любое физическое или юридическое лицо, обладающее свойствами право- и дееспособности. Конечно, чаще других в этой роли оказываются коммерческие организации, осуществляющие отправку грузов (в основном производимых ими товаров) для исполнения своих договорных обязательств, связанных с продажей, поставкой товаров и выполнением других договоров. Как правило, грузоотправитель является собственником отправляемых грузов (грузовладельцем) либо лицом, наделенным собственником соответствующими полномочиями по отправке груза. Грузоотправитель непосредственно заключает договор перевозки с перевозчиком и является его стороной.

В отличие от грузоотправителя грузополучатель не принимает участия в заключении договора перевозки и, следовательно, не может считаться стороной этого договора. В то же время законодательство наделяет грузополучателя определенными правами, связанными с перевозкой груза и, более того, возлагает на грузополучателя ряд обязанностей, вытекающих из перевозки груза. Данное обстоятельство, как уже отмечалось, в свое время породило различные взгляды на правовое положение грузополучателя в правоотношениях по перевозке грузов. Споры по этому поводу велись в дореволюционной и советской юридической литературе, вопрос остается дискуссионным и в настоящее время. В современной юридической литературе также высказываются различные позиции, объясняющие правовое положение грузополучателя и его место в договорных отношениях по перевозке грузов. При этом предпринимаются попытки перенести на современную почву в условиях действия нового гражданского законодательства "разноголосицу", характерную для советской юридической литературы, так сказать, в неизменном виде, без учета кардинальных изменений законодательства, имевших место в последние годы.

Например, в работе В.А. Егиазарова современное состояние правового положения грузополучателя сформулировано следующим образом: "В настоящее время существует несколько точек зрения относительно взаимоотношений грузополучателя с грузоотправителем и перевозчиком в договоре перевозки. Отдельные авторы квалифицируют договор перевозки грузов как договор в пользу третьего лица <1>. К.К. Яичков относит договор перевозки грузов к категории договоров о вручении исполнения третьему лицу <2>, Л.И. Рапопорт и М.К. Александров-Дольник считают грузоотправителя и грузополучателя одной стороной в договоре перевозки грузов <3>. Согласно другой точке зрения (М.А. Тарасов) перевозка грузов есть договор особого рода, в котором грузополучатель является самостоятельным субъектом, а не третьим лицом или единой с грузоотправителем стороной <4>. М.Г. Масевич и И.Н. Петров считают договор перевозки трехсторонним договором, в котором участники обладают как правами, так и соответствующими обязанностями <5>" <6>.

--------------------------------

<1> См.: Алексеев С.С. Гражданская ответственность за невыполнение плана железнодорожной перевозки грузов. М., 1959. С. 39.

<2> См.: Яичков К.К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву. М., 1958. С. 144.

<3> См.: Рапопорт Я.И. Правовое положение грузополучателя в договоре грузовой железнодорожной перевозки // Научные записки Харьковского института советской торговли. Вып. VI. Харьков, 1957. С. 171 - 173; Александров-Дольник М.К. Содержание договора грузовой перевозки // Советское государство и право. 1954. N 4. С. 107.

<4> См.: Тарасов М.А. Договор перевозки по советскому праву. М., 1954. С. 34.

<5> См.: Масевич М.Г. Договор поставки и его роль в укреплении хозрасчета. Алма-Ата, 1964. С. 172 - 174; Петров И.Н. Повысить ответственность перевозчика за сохранность грузов // Советская юстиция. 1966. N 11. С. 13.

<6> Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 49 - 50.

Как видим, произведения всех названных авторов, в которых высказывались различные точки зрения относительно правового положения грузополучателя, были опубликованы 40 - 50 лет назад при совершенно иных условиях экономического оборота и, более того, в условиях действия законодательства несуществующего сегодня государства. Поэтому оценка точек зрения с позиции современного законодательства представляется научно не вполне корректной.

Например, В.А. Егиазаров указывает: "Авторы, поддерживающие концепцию договора в пользу третьего лица, считают, что договор перевозки грузов служит достижению целей, определяемых договорами поставки, капитального строительства, другими договорами и лежащими в их основе нормативными актами. Следовательно, договор перевозки - это одно из средств исполнения обязанностей для грузоотправителя, вытекающих из указанных договоров. Заключая эти договоры, покупатель продукции (впоследствии - получатель продукции по договору перевозки) принимает на себя обязанность получить ее, а в договоре определяется и способ ее доставки получателю. Стало быть, утверждают эти авторы, будущий получатель заказанной продукции уже в процессе заключения соответствующего договора (поставки, купли-продажи), во-первых, дает согласие на заключение договора перевозки, в котором он будет значиться получателем, и, во-вторых, обязуется не только принять груз от транспортной организации, но и совершить другие действия, вытекающие из договора перевозки. В свою очередь грузоотправитель (поставщик, продавец), заключая договор перевозки, поручает транспортной организации исполнить его обязанность по передаче продукции (груза) получателю (покупателю), согласие которого на это уже получено при заключении соответствующего договора" <*>. В качестве одного из сторонников такой позиции, наиболее полно обосновавших свои доводы, В.А. Егиазаров называет В.Т. Смирнова <**>.

--------------------------------

<*> Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 50 - 51.

<**> См.: Советское гражданское право: Учебник. Т. 2. Л., 1971. С. 222 (раздел написан В.Т. Смирновым).

Говоря о наиболее уязвимых местах данной точки зрения, В.А. Егиазаров указывает и на следующее обстоятельство: ст. 430 Гражданского кодекса Российской Федерации гласит, что "когда третье лицо отказалось от права, предоставленного ему по договору, кредитор может воспользоваться этим правом, если это не противоречит закону, иным правовым актам или договору". "Таким образом, - делает вывод В.А. Егиазаров, - в статье Гражданского кодекса говорится исключительно о правах третьего лица, которыми оно может воспользоваться либо отказаться от них. В отношении третьего лица могут быть установлены только права, а не обязанности, так как обязанности по договору может нести только тот, кто заключил его лично или через представителя" <*>.

--------------------------------

<*> Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 52.

Норма ГК, послужившая в данном случае одним из аргументов, введена в действие в 1995 г. И, как нам представляется, не может быть использована в качестве довода, опровергающего позицию, высказанную в 1971 г. Кроме того, именно в те годы точка зрения, согласно которой договор перевозки служил достижению целей, определяемых договорами поставки, капитального строительства и иными договорами, и в силу этого признавался одним из средств исполнения обязанностей для грузоотправителей, вытекающих из указанных договоров, имела право на существование. Ведь перевозки грузов осуществлялись по планам, которые составлялись на основе планов производства, капитального строительства, закупок сельскохозяйственных продуктов, материально-технического снабжения и товарооборота, которые, в свою очередь, оформлялись соответствующими договорами.

Позднее, в условиях действия нового гражданского законодательства и применительно к современному имущественному обороту, В.Т. Смирнов объяснял правовое положение грузополучателя в договорных отношениях по перевозке грузов, как и ранее, тем, что договор перевозки представляет собой договор в пользу третьего лица, не прибегая к утратившей свое значение аргументации договора перевозки. Иллюстрацией к сказанному может служить следующий вывод В.Т. Смирнова: "Грузополучатель, не совпадающий с отправителем и не участвующий в заключении договора перевозки, тем не менее приобретает права и несет перед перевозчиком определенные обязанности. В таких случаях грузополучатель выступает как особый субъект обязательства по перевозке - третье лицо, в пользу которого заключен договор. Его нельзя рассматривать ни в качестве самостоятельной (третьей) стороны договора перевозки, ни в качестве одной стороны с отправителем, ни в качестве лица, принимающего исполнение за отправителя. Таким образом, договор перевозки груза - это договор в пользу третьего лица" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское право: Учебник / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. Ч. II. С. 384 (гл. 38 о договоре перевозки написана В.Т. Смирновым и Д.А. Медведевым).

Что касается позиции самого В.А. Егиазарова относительно правового положения грузополучателя, то он соглашается с одной из ранее высказанных точек зрения, основанной на том, что договор перевозки грузов является не дву-, а многосторонним договором, в котором грузополучатель, так же как грузоотправитель и перевозчик, выступает в качестве полноправной стороны этого договора. При этом "все стороны этого договора имеют одну цель, выражают совпадающее, направленное на достижение этой цели волеизъявление - доставить принятый к перевозке груз в установленное место и выдать (получить его) управомоченному лицу". По мнению автора, процесс заключения договора перевозки должен быть разделен на две части: заключение договора между грузоотправителем и перевозчиком и вступление в договор перевозки грузополучателя. В отличие от традиционного представления сторонников концепции трехстороннего договора перевозки грузов, полагавших, что грузополучатель вступает в договор перевозки с момента получения им грузовой квитанции, В.А. Егиазаров не связывает положение грузополучателя как стороны договора перевозки с необходимостью получения последним грузовой квитанции. На его взгляд, "грузополучатель вступает в договор независимо от того, поступила в его адрес грузовая квитанция (коносамент) или нет" <*>. Правда, при этом не уточняется, с какого момента грузополучатель может быть признан стороной договора перевозки. Видимо, по мнению автора, в качестве таковой стороны грузополучатель должен признаваться с момента заключения договора перевозки, т.е. с момента фактического приема перевозчиком груза от грузоотправителя.

--------------------------------

<*> Там же. С. 57.

И все же в современной юридической литературе наиболее популярной является позиция, объясняющая правовое положение получателя тем, что он является третьим лицом, в пользу которого заключается договор перевозки (ст. 430 ГК).

Например, О.Н. Садиков подчеркивает, что "договор перевозки относится к числу двусторонних возмездных договоров. Его особенностью является наличие в договоре обычно третьего лица - получателя груза (грузополучателя), который в заключении договора перевозки обычно не участвует, однако наделяется в силу норм транспортного законодательства правом требовать от перевозчика выдачи груза. Поэтому договор перевозки груза в литературе принято относить к числу договоров в пользу третьего лица (ст. 430 ГК)... В силу такой структуры договорных отношений при перевозках грузов и исходя из содержания договора перевозки следует считать, что отправитель и получатель груза не обладают взаимными правами и обязанностями в рамках договора перевозки, ибо их связывают иные договорные отношения" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право: Курс лекций. С. 378.

Аналогичной позиции придерживается Г.П. Савичев, который пишет: "Договор перевозки грузов по своей конструкции относится к широко известному договорному типу - договору в пользу третьего лица (ст. 430 ГК), позволяющему грузополучателю, не являющемуся стороной договора, пользоваться определенными правами и нести соответствующие этим правам обязанности" <*>. Однако далее Г.П. Савичев приходит к парадоксальному выводу: "Договору перевозки грузов как договору в пользу третьего лица присущи некоторые положения, несовместимые с основными началами договорного права. Речь о том, что грузоотправитель, не являющийся одновременно и получателем (а такие ситуации возможны), и перевозчик при заключении договора перевозки исходят как бы из молчаливого согласия грузополучателя с условиями данного договора. Договор перевозки отличается от договора, предусматривающего исполнение обязательства третьему лицу. Ведь в этом случае третье лицо считалось бы лицом, уполномоченным принять исполнение обязательства от должника" <**>.

--------------------------------

<*> Гражданское право: Учебник / Отв. ред. Е.А. Суханов. 2-е изд., перераб. и доп. В 2 т. Т. II, полутом 2. М., 2000. С. 40.

<**> Там же. С. 41.

Непонятно, откуда может следовать вывод, что при заключении договора в пользу третьего лица необходимо получить согласие третьего лица (в том числе молчаливое). Напротив, для вступления такого договора в силу и наделения третьего лица правом требования к должнику именно третье лицо должно положительным образом выразить свое намерение воспользоваться своим правом по указанному договору.

Конструкция договора перевозки как трехстороннего договора, одна из сторон которого (грузополучатель) "вступает" в договор, не участвуя в процессе его заключения, противоречит основополагающим положениям как действующего российского гражданского законодательства, так и теории гражданского права. Как известно, договором признается соглашение двух или нескольких лиц об установлении, изменении или прекращении гражданских прав и обязанностей (п. 1 ст. 420 ГК). Условия договора определяются по усмотрению сторон, кроме случаев, когда содержание соответствующего условия предписано законом или иными правовыми актами (п. 4 ст. 421 ГК). Договор считается заключенным, если между сторонами, в требуемой в подлежащих случаях форме, достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора. Договор заключается посредством направления оферты (предложения заключить договор) одной из сторон и ее акцепта (принятия предложения) другой стороной и считается заключенным в момент получения лицом, направившим оферту, ее акцепта (ст. 432, п. 1 ст. 434 ГК). Эти и многие другие положения законодательства, определяющего понятие гражданско-правового договора и порядок его заключения, полностью игнорируются концепцией договора перевозки как трехстороннего договора, где грузополучатель не получает оферты, не участвует в выработке условий договора, а узнает о заключенном договоре перевозки из уведомления перевозчика о прибытии груза в его адрес или из счета грузоотправителя на оплату отправленного груза. С точки зрения теории гражданского права стороной договора может быть признано лишь то лицо, которое выразило определенным образом свое волеизъявление на заключение соответствующего соглашения, а также свое согласие с условиями такого соглашения. И с этой точки зрения грузополучатель никак не может быть признан стороной договора перевозки грузов.

В тех правопорядках, где грузополучатель действительно признается стороной договора перевозки (российское дореволюционное законодательство, германское законодательство), данное обстоятельство связано не с особой конструкцией договора перевозки, а с тем, что транспортные накладные (коносаменты) рассматриваются в качестве именных или предъявительских ценных бумаг. Поэтому перевозчик, заключая договор перевозки, изначально берет на себя обязанности не перед грузоотправителем, а перед владельцем соответствующей ценной бумаги.

Например, по германскому гражданскому законодательству обязательство перевозчика по выдаче груза оформляется погрузочной накладной, которая является определяющей для правовых отношений между перевозчиком и получателем груза; не включенные в погрузочную накладную положения договора перевозки не действуют по отношению к получателю, если только погрузочная накладная не содержит однозначной ссылки на них. На получение груза уполномочен тот, кому согласно погрузочной накладной должен быть выдан груз либо кому посредством индоссамента передается погрузочная накладная, если она гласит "по приказу". Уполномоченный для получения уже до прибытия груза в место выдачи имеет права, принадлежащие отправителю в отношении распоряжения грузом. Перевозчику разрешается следовать указанию отправителя задержать груз, возвратить его или выдать иному лицу, нежели уполномоченному посредством погрузочной накладной, лишь в том случае, если ему будет возвращена погрузочная накладная. Если перевозчик нарушает это обязательство, то отвечает за груз перед правомерным владельцем погрузочной накладной (§ 444 - 447 Германского торгового уложения) <*>.

--------------------------------

<*> См.: Германское право. Часть II: Торговое уложение и другие законы / Пер. с нем. М., 1996 (Сер. Современное зарубежное и международное частное право). С. 151 - 152.

В соответствии с Гражданским кодексом Квебека (ст. 2041 - 2045) письменным документом, подтверждающим договор перевозки имущества, является коносамент. При отсутствии доказательств иного коносамент является доказательством получения имущества в ведение перевозчика, а также характера, количества и видимого состояния имущества. Коносамент не является оборотной ценной бумагой, если иное не установлено законом или договором. Если коносамент является оборотной ценной бумагой, его передача осуществляется посредством совершения индоссамента и вручения или же только посредством вручения, если это коносамент на предъявителя. Перевозчик обязан передать имущество его получателю или держателю коносамента. С учетом прав отправителя получатель, принимая имущество или договор, приобретает права и принимает обязанности, вытекающие из договора <*>.

--------------------------------

<*> См.: Гражданский кодекс Квебека. М., 1999 (Сер. Современное зарубежное и международное частное право). С. 309.

Вместе с тем российское транспортное законодательство (за исключением КТМ) не предоставляет транспортным накладным и квитанциям в приеме грузов к перевозкам режима ценных бумаг. Поэтому передача квитанции (именной на грузоотправителя) не имеет значения передачи прав по договору перевозки грузов, а лишь удостоверяет право получателя груза (который указывается в транспортной накладной) на предъявление последним определенных требований к перевозчику (например, в связи с утратой груза). Говорить о получателе как о стороне договора перевозки груза можно лишь применительно к договору морской перевозки, оформляемому коносаментом, который имеет силу товарораспорядительной ценной бумаги. В остальных же случаях грузополучатель не является стороной договора перевозки груза.

Положение грузополучателя по российскому транспортному праву может быть объяснено только через конструкцию договора в пользу третьего лица, где получатель груза выступает в роли третьего лица, в пользу которого грузоотправитель и перевозчик заключают договор перевозки груза.

Действительно, конструкция договора в пользу третьего лица оптимально подходит к определению правового положения грузополучателя в договоре перевозки груза. Как известно, договором в пользу третьего лица признается договор, в котором стороны установили, что должник обязан произвести исполнение не кредитору, а указанному или не указанному в договоре третьему лицу, имеющему право требовать от должника исполнения обязательства в свою пользу (п. 1 ст. 430 ГК). Применительно к договору перевозки конкретного груза перевозчик обязан выдать принятый к перевозке и доставленный в пункт назначения груз именно грузополучателю (управомоченному им лицу), и только грузополучатель вправе требовать от перевозчика выполнения этой обязанности.

Следующее положение ГК, регулирующее договор в пользу третьего лица, а именно норма о том, что с момента выражения третьим лицом должнику намерения воспользоваться своим правом по договору стороны не могут расторгать или изменять заключенный ими договор без согласия третьего лица (п. 2 ст. 430 ГК), также в полной мере относится к договору перевозки груза. Действительно, после обращения получателя к перевозчику с требованием о выдаче груза перевозчик должен выполнять свою обязанность, а грузоотправитель не вправе переадресовать груз либо изменить (в том числе по согласованию с перевозчиком) какие-либо условия договора перевозки груза.

Должник в договоре в пользу третьего лица вправе выдвигать против требования третьего лица возражения, которые он мог бы выдвинуть против кредитора (п. 3 ст. 430 ГК). В договоре перевозки груза перевозчик вправе не выдавать получателю груз до момента полной оплаты причитающихся ему провозных платежей (в том числе и тех, которые не были уплачены грузоотправителем), он также может выдвигать возражения против требований грузополучателя в связи с несохранностью груза, состоящие в том числе и в обосновании вины грузоотправителя в неправильной погрузке, упаковке и креплении груза в подвижном составе.

Такой же вывод (о распространении на договор перевозки грузов норм, регулирующих договор в пользу третьего лица) можно сделать и в отношении положения о том, что в случае, когда третье лицо отказалось от права, предоставленного ему по договору, кредитор может воспользоваться этим правом, если это не противоречит закону, иным правовым актам и договору (п. 4 ст. 430 ГК). В подтверждение этого тезиса достаточно сослаться на имеющиеся во всех транспортных уставах и кодексах нормы, которые определяют судьбу невостребованных получателями грузов. В подобных случаях право на распоряжение указанными грузами предоставляется грузоотправителю.

Таким образом, ни одно из положений ГК, регулирующих договор в пользу третьего лица, не может быть признано не относящимся к договору перевозки груза. В качестве же единственного аргумента, якобы препятствующего квалификации договора перевозки груза как договора в пользу третьего лица, в юридической литературе выдвигается довод о том, что договором в пользу третьего лица, которым это третье лицо наделяется правом требования от должника исполнения обязательства, на третье лицо не могут быть возложены какие-либо обязанности, что имеет место (применительно к грузополучателю) в договоре перевозки груза. Например, В.А. Егиазаров указывает: "Таким образом, в статье Гражданского кодекса говорится исключительно о правах третьего лица, которыми оно может воспользоваться либо отказаться от них. В отношении третьего лица могут быть установлены только права, а не обязанности, так как обязанности по договору может нести только тот, кто заключил его лично или через представителя. Вместе с тем, анализируя положение грузополучателя, регулируемое транспортным законодательством, можно сделать вывод, что грузополучатель имеет помимо прав массу обязанностей (по выполнению разгрузочных работ, выплате провозных платежей за грузоотправителя и т.д.), основная из которых - обязанность принять груз, поступивший на его имя... независимо заказывал он его или нет. Грузополучатель вправе отказаться от принятия груза лишь в том случае, когда качество груза вследствие повреждения или порчи при перевозке изменилось настолько, насколько исключается возможность полного или частичного его использования... Таким образом, - делает вывод В.А. Егиазаров, - у грузополучателя на конечном этапе исполнения договора перевозки появляется немалый круг обязанностей, что свидетельствует не в пользу авторов концепции "договора в пользу третьего лица <*>".

--------------------------------

<*> Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 52 - 53.

Представляется, однако, что возложение на грузополучателя ряда обязанностей никак не может служить препятствием для квалификации договора перевозки груза в качестве договора в пользу третьего лица. Дело в том, что указанные обязанности возлагаются на грузополучателя отнюдь не договором перевозки, а императивными нормами закона. Видимо, в данном случае проблема (для противников концепции договора в пользу третьего лица) состоит в неправильном определении соотношения императивных норм и условий конкретного договора.

В юридической литературе советского периода высказывалось мнение о том, что императивные нормы закона, относящиеся к тому или иному типу договоров, следует рассматривать в качестве условий каждого конкретного договора в рамках соответствующего договорного типа (так называемые обычные условия договора). Так, например, О.С. Иоффе полагал, что "практически нет необходимости включать обычные условия в договор, так как они сформулированы в законе или иных нормативных актах и, поскольку контрагенты согласились заключить данный договор, они тем самым признаются выразившими согласие подчиниться тем условиям, которые по закону распространяются на договорные отношения соответствующего вида или на все договоры вообще" <*>. В то же время Р.О. Халфина вообще исключала императивные нормы из числа договорных условий <**>. Действительно, императивные нормы закона являются для сторон, вступающих в договорные отношения, внешними правилами, определенными нормативными рамками, никак не связанными с условиями конкретного договора, которые должны вырабатываться соглашением сторон <***>.

--------------------------------

<*> Иоффе О.С. Советское гражданское право. Т. 1. Л., 1958. С. 387 - 388.

<**> См.: Советское гражданское право: Учебник. Т. 1. М., 1969. С. 459 - 460.

<***> Подробнее о соотношении императивных норм и договорных условий см.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга первая: Общие положения. М., 1999. С. 295 - 330.

КонсультантПлюс: примечание.

Монография М.И. Брагинского, В.В. Витрянского "Договорное право. Общие положения" (Книга 1) включена в информационный банк согласно публикации - М.: Издательство "Статут", 2001 (издание 3-е, стереотипное).

 

Таким образом, договор перевозки груза не возлагает на получателя каких-либо обязанностей, но если лицо выражает свое намерение принять груз, то тем самым оно принимает на себя определенные обязанности, предусмотренные законодательством, что не противоречит конструкции договора перевозки как договора в пользу третьего лица.

Что же касается утверждения о том, что грузополучатель во всех случаях обязан принять груз, включая и незаказанную им, но отправленную в его адрес продукцию, поскольку это предусмотрено транспортными уставами и кодексами, то соответствующие правила транспортного законодательства представляют собой "рецидив планово-командной экономики", которому в определенной степени способствуют и представления о договоре перевозки как о трехстороннем договоре, в котором обязанности грузополучателя (в том числе по принятию прибывшего в его адрес груза) являются составной частью содержания договора перевозки.

На самом деле у перевозчика нет и не может быть никаких правовых средств, с помощью которых он мог бы заставить грузополучателя принять незаказанный груз. Концепция, рассматривающая договор перевозки как двусторонний договор, сконструированный по модели договора в пользу третьего лица, исключает даже теоретическую возможность понуждения получателя к приему груза. В этом случае, во-первых, действует императивное правило, закрепленное в п. 3 ст. 308 ГК, согласно которому обязательство не создает обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве сторон (для третьих лиц), и во-вторых, принятие предусмотренных транспортным законодательством обязанностей, возлагаемых на грузополучателя, зависит исключительно от действий самого лица, в адрес которого отправлен груз, - оно получает права грузополучателя (а стало быть, и возлагает на себя соответствующие обязанности) лишь путем выражения в положительной форме своего намерения получить прибывший груз.

Итак, правовое положение грузополучателя характеризуется не тем, что он является стороной договора перевозки груза, а тем, что сам договор перевозки сконструирован по модели договора в пользу третьего лица, где грузополучателю отведена роль указанного третьего лица, в пользу которого грузоотправитель и перевозчик заключают договор перевозки груза.

Правовое положение иных транспортных организаций,

участвующих в процессе перевозки

Еще один дискуссионный вопрос, "доставшийся" современной российской цивилистике от советского гражданского права, это - вопрос о правовом положении транспортных организаций, не участвовавших в заключении договора перевозки грузов или пассажиров, но являющихся участниками процесса их транспортировки, а также вступающих в определенные правоотношения с грузополучателями и получателями багажа по поводу выдачи грузов и багажа, прибывших в пункт назначения. Подобные ситуации возникают во всех случаях, когда грузы перевозятся в прямом и прямом смешанном сообщении.

В современной юридической литературе можно обнаружить разные позиции, объясняющие правовое положение таких транспортных организаций в системе правоотношений, связанных с перевозками пассажиров и грузов. Вместе с тем различные взгляды современных авторов берут свое начало в гражданско-правовой доктрине советского периода. В то время в юридической литературе преобладали две точки зрения, предлагавшие ответ на вопрос о правовом положении транспортных организаций, участвующих в транспортировке грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении.

Согласно одной точке зрения все перевозчики, участвующие в транспортировке груза в процессе прямой или прямой смешанной перевозки, представляют собой так называемого единого перевозчика, который и является стороной договора перевозки, заключаемого с грузоотправителем. Например, М.К. Александров-Дольник указывал: "...участвующие в прямой смешанной перевозке виды транспорта выступают перед клиентом как единый перевозчик" <*>.

--------------------------------

<*> Александров-Дольник М.К. Споры, вытекающие из правоотношений сторон в железнодорожных грузовых операциях. М., 1955. С. 224.

Сторонники другой точки зрения подчеркивали, что у "промежуточных" перевозчиков в отличие от первого перевозчика, имеющего договор с грузоотправителем, и последнего, вступающего в правоотношения с грузополучателем, отсутствуют какие-либо права и обязанности в отношении как грузоотправителя, так и грузополучателя. Поэтому "промежуточные" перевозчики, не являясь стороной договора перевозки, заключаемого с грузоотправителем, выполняют свой круг обязательств по перевозке груза, возложенных в соответствии с договором перевозки на перевозчика, принявшего груз к перевозке. Так, по мнению М.А. Тарасова, "каждый последующий перевозчик, вступая в договор, должен осуществить права и обязанности предшествующего перевозчика, которые вытекают из накладной" <*>.

--------------------------------

<*> Тарасов М.А. Договор перевозки по советскому праву. С. 257; см. также: Хаскельберг Б.Л. Правовое положение транспортных организаций при перевозке грузов в прямом и прямом смешанном сообщении // Проблемы советского государства и права (Иркутск). 1972. N 1, 2. С. 135.

Концепция единого перевозчика находит поддержку и в современной юридической литературе. Так, Д.А. Медведев и В.Т. Смирнов указывают: "При прямых перевозках одним видом транспорта или прямых смешанных перевозках возникает обязательственное правоотношение с множественностью лиц-соперевозчиков. Каждый из них, принимая груз от предыдущей организации, исполняет свою обязанность по перевозке на соответствующем участке движения груза, возникшую из договора, который был заключен первой транспортной организацией. Заключая договор перевозки, транспортная организация пункта отправления выступает как от своего имени, так и от имени всех других участвующих в исполнении обязательства перевозки лиц в качестве их представителя. Представительство в данном случае основано на указании закона (как это имеет место на железнодорожном транспорте) или на договорах между транспортными организациями. Соперевозчики становятся субъектами правоотношений по перевозке, причем отправитель дает согласие на их участие в договоре, подписывая накладную, в которой указывается путь следования и пункты перевалки" <*>.

--------------------------------

<*> Медведев Д.А., Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 383.

Несколько с иных позиций защищает концепцию единого перевозчика О.Н. Садиков, который пишет следующее: "Договор перевозки прямого сообщения имеет ту практически важную особенность, что в нем участвует несколько соперевозчиков, каждый из которых несет ответственность за выполнение всей перевозки в целом, а в последующем они производят между собой необходимые взаиморасчеты по перевозке. Такую ответственность соперевозчиков прямого сообщения часто именуют солидарной, однако она имеет от нее значительные отличия: требования по перевозке могут заявляться только перевозчикам места отправления и назначения груза, но не транзитному перевозчику... Это особый случай ответственности, которую в литературе предлагается именовать совместной" <*>.

--------------------------------

<*> Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право: Курс лекций. С. 380.

Особое место в современной дискуссии по вопросу о правовом положении грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении, занимает точка зрения, высказанная В.А. Егиазаровым. Несмотря на то что указанная точка зрения в конечном счете также основана на концепции единого перевозчика, она отличается значительным своеобразием. По мнению В.А. Егиазарова, применительно к договору на перевозку грузов в прямом смешанном сообщении следует рассматривать два этапа перевозки. "На первом этапе, - пишет В.А. Егиазаров, - начальный перевозчик, заключая договор перевозки в прямом смешанном сообщении, помимо обязанностей доставить груз в пункт назначения приобретает право выступать во взаимоотношениях с соперевозчиками как ПРЕДСТАВИТЕЛЬ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ" (выделено мной. - В.В.). Указанное право выступать в отношениях с иными перевозчиками в качестве грузоотправителя реализуется на втором этапе перевозки, "когда начальный перевозчик в силу полномочий, предоставленных ему законом... в отношении передачи груза, заключает от имени грузоотправителя (как его представитель) договор с соперевозчиком, передавая ему одновременно права и обязанности, которыми его наделил грузоотправитель, заключая договор перевозки, т.е. каждый последующий соперевозчик, вступая в обязательственные отношения с предшествующим перевозчиком, становится представителем грузоотправителя". В связи с этим В.А. Егиазаровым делается вывод о том, что "было бы неверно считать, что соперевозчики не находятся в договорных отношениях с отправителем. Моментом заключения договора между ними следует считать наложение календарного штемпеля и учинение подписи представителя другого перевозчика на передаточной ведомости и накладной... Все сказанное, - подытоживает В.А. Егиазаров, - подтверждает обоснованность точки зрения о том, что перевозчики при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении выступают перед клиентурой как единая транспортная организация и что все перевозчики находятся в договорных отношениях с грузоотправителем (грузополучателем)... Таким образом, договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении представляет собой совокупность отдельных договоров, заключенных между соперевозчиками, которые выступают перед грузоотправителем как единая транспортная организация, находясь с ним в договорных отношениях" <*>.

--------------------------------

<*> Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 61 - 62.

На наш взгляд, попытки объяснить правовое положение транспортных организаций, участвующих в перевозке грузов, и структуру договорных связей при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении, наделяя первого перевозчика, принимающего груз к перевозке, статусом законного представителя для последующих перевозчиков, не основаны на действующем законодательстве и расходятся с основополагающими доктринальными представлениями о договоре и об институте представительства в гражданском праве.

Во-первых, представитель совершает сделку от имени представляемого, не участвуя в этой сделке в качестве ее стороны, ибо указанная сделка непосредственно создает, изменяет и прекращает гражданские права и обязанности представляемого (п. 1 ст. 182 ГК). При заключении договора перевозки груза именно перевозчик, заключивший договор (принявший груз), принимает на себя обязанность доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его грузополучателю, а также приобретает право требовать от грузоотправителя уплатить за перевозку груза установленную плату (п. 1 ст. 785 ГК). На перевозчике лежит обязанность выбора кратчайшего маршрута транспортировки груза, и данное обстоятельство не порождает каких-либо обязанностей иных транспортных организаций перед грузоотправителем.

Во-вторых, полномочия представителя должны основываться на доверенности, на законе либо акте уполномоченного на то государственного или местного органа власти (п. 1 ст. 182 ГК). Ничего подобного не наблюдается в отношениях, связанных с перевозкой грузов. Ни в одном из транспортных уставов и кодексов мы не найдем норм, которые наделяли бы перевозчика, заключающего договор перевозки с грузоотправителем, полномочиями действовать (в том числе заключать договоры) от имени иных транспортных организаций или грузоотправителя.

В-третьих, двустороннее обязательство, каковым является договор перевозки, заключаемый грузоотправителем и перевозчиком, принимающим груз к перевозке, не создает обязанность для лиц, не участвующих в нем в качестве сторон (п. 3 ст. 308 ГК).

В-четвертых, договор представляет собой соглашение двух или нескольких лиц об установлении, изменении или прекращении гражданских прав и обязанностей (п. 1 ст. 420 ГК), достижение которого возможно только путем соответствующего волеизъявления всех его сторон. В связи с этим невозможно согласиться с позицией, согласно которой транспортная организация, не участвующая в заключении договора перевозки ни непосредственно, ни через уполномоченного ею представителя, вдруг признается стороной этого договора.

В-пятых, конструкция "единого перевозчика", воплощающего множественность лиц на стороне перевозчика (все транспортные организации, участвующие в перевозке груза), как бы она ни мыслилась: создаваемой путем заключения договора перевозки с грузоотправителем, который одновременно является "представителем" других транспортных организаций, или, напротив, путем заключения договора с грузоотправителем через своего "представителя" (первого перевозчика) со всеми транспортными организациями, - не имеет ничего общего с действительностью. Транспортные организации являются юридическими лицами, самостоятельно вступающими в договорные отношения, и ни при каких условиях не могут образовать некий фантом - "единого перевозчика".

И, наконец, в-шестых, в реальной действительности и в соответствии с действующим законодательством взаимоотношения, складывающиеся между транспортными организациями при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении, а также порядок организации таких перевозок определяются соглашениями, заключаемыми между организациями соответствующих видов транспорта (ст. 788 ГК). Участники указанных соглашений, естественно, действуют от своего имени и не приобретают никаких прав и обязанностей в отношении грузоотправителей и грузополучателей.

Представляется, что правовое положение транспортных организаций, принимающих участие в транспортировке грузов или пассажиров, перевозимых в прямом или прямом смешанном сообщении, может быть объяснено исходя из того, что они выступают в роли третьих лиц, на которые должником (первым перевозчиком) возлагается исполнение обязательства, вытекающего из заключенного им договора перевозки. Как известно, в соответствии со ст. 313 ГК исполнение обязательства может быть возложено на третье лицо, если из закона, иных правовых актов, условий обязательства или его существа не вытекает обязанность должника исполнить обязательство лично. В этом случае кредитор (в нашем случае - пассажир или грузополучатель, в пользу которого заключен договор) обязан принять исполнение, предложенное за должника третьим лицом.

В самом деле, из условий и существа обязательства, вытекающего из договора перевозки в прямом или прямом смешанном сообщении, конечно же, не следует, что оно должно быть исполнено непременно тем перевозчиком, с которым заключен договор перевозки. Напротив, в этом случае предполагается, что для исполнения договора перевозчик привлечет иные транспортные организации, что предусмотрено транспортным законодательством. Более того, порядок участия иных транспортных организаций в исполнении обязательства, вытекающего из договора перевозки, регулируется не только законодательством, но и соглашениями, заключаемыми организациями различных видов транспорта.

Признание транспортных организаций, участвующих в транспортировке пассажиров и грузов, третьими лицами, на которых должником (перевозчиком) возложено исполнение своих обязательств, вытекающих из договора перевозки, позволяет также объяснить и специфику ответственности транспортных организаций за ненадлежащее исполнение условий договора перевозки. Согласно ст. 403 ГК должник отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства третьими лицами, на которые было возложено исполнение, если законом не установлено, что ответственность несет являющееся непосредственным исполнителем третье лицо. Таким образом, по общему правилу ответственность возлагается на должника, однако у законодателя "развязаны руки": применительно к различным типам договорных обязательств может быть предусмотрена ответственность всех или отдельных третьих лиц, привлекаемых к исполнению обязательства должника.

Данным обстоятельством объясняется различный подход законодателя к определению субъектов ответственности за нарушение обязательств, вытекающих из договора перевозки соответственно в прямом и прямом смешанном сообщении. В первом случае ответственность возлагается только на перевозчика, заключившего договор перевозки с грузоотправителем, а также на транспортную организацию, доставившую груз (пассажира) в пункт назначения и тем самым завершившую процесс перевозки (например, ст. 137 ТУЖД); "промежуточные" перевозчики, принимавшие участие в исполнении обязательства, вытекающего из договора перевозки, ответственность перед грузоотправителем и грузополучателем не несут.

Во втором случае (при перевозках в прямом смешанном сообщении) законодатель счел возможным возложить ответственность за отдельные нарушения на тех "промежуточных" перевозчиков, которые допустили соответствующие нарушения. Так, в случае нарушения общего срока доставки грузов в прямом смешанном сообщении имущественную ответственность за просрочку доставки грузов несет сторона, по вине которой допущена просрочка (ст. 80 ТУЖД); имущественная ответственность за несохранность грузов до передачи их в пунктах перевалки лежит на сдающей стороне, после передачи - на стороне, принявшей грузы (ст. 85 ТУЖД).

Неплохой иллюстрацией того обстоятельства, что иные транспортные организации (помимо перевозчика) участвуют в отношениях по перевозке пассажира или груза в качестве третьих лиц, на которых перевозчик (должник) возложил исполнение своих обязательств перед пассажиром или грузоотправителем, и поэтому они несут ответственность за их неисполнение или ненадлежащее исполнение только в случаях, указанных в законе, являются последние изменения законодательства, регулирующего перевозку грузов железнодорожным транспортом.

Согласно ст. 75 нового УЖТ РФ в случае нарушения общего срока доставки грузов в прямом смешанном сообщении ответственность за просрочку доставки грузов несет перевозчик транспорта соответствующего вида, выдавший груз. Этот перевозчик в свою очередь вправе предъявить требование о возмещении убытков к организации того вида транспорта, по вине которой допущена просрочка доставки груза. Аналогичным образом теперь строится и ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) грузов при перевозках в прямом смешанном сообщении (ст. 79 УЖТ РФ).

Таким образом, правовое положение транспортных организаций, принимающих участие в перевозке грузов и пассажиров, следующих в прямом или прямом смешанном сообщении, характеризуется тем, что они являются третьими лицами, на которые должником (перевозчиком) возложено исполнение обязательств, вытекающих из договора перевозки.