9. Обязательства, вытекающие из договора перевозки конкретного груза

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 
68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 
102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 
119 120 

По договору перевозки конкретного груза, который носил реальный характер, т.е. считался заключенным с момента принятия перевозчиком груза к перевозке, перевозчик был обязан доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель должен был уплатить за перевозку груза установленную плату (ст. 72 Основ гражданского законодательства 1961 г.).

Рассмотренные ранее обязательства сторон: по подаче перевозочных средств (тоннажа) и предъявлению грузов в соответствии с планом перевозки, по сдаче и приему груза к перевозке - предшествовали договору перевозки конкретного груза, основанием их возникновения являлись планы перевозок, согласованные сторонами объемы перевозок, правовые нормы, организационные договоры.

Теперь же речь пойдет о тех правах и обязанностях сторон, которые возникали непосредственно из договора перевозки конкретного груза и составляли его содержание. Договор перевозки, как реальный договор, считался заключенным с момента принятия перевозчиком груза к перевозке. Поэтому речь пойдет о тех правах и обязанностях, которые возлагались на участников отношений, связанных с перевозкой груза, - грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя и которые возникали не ранее принятия перевозчиком груза для его транспортировки в пункт назначения. С этого момента у грузоотправителя появлялась обязанность уплатить перевозчику плату за перевозку груза, а у перевозчика - своевременно доставить груз в пункт назначения, обеспечив его сохранность в пути следования, и выдать его управомоченному лицу (получателю). На стороне получателя, не участвовавшего в заключении договора перевозки, тем не менее также возникали предусмотренные законодательством обязанности по приему груза от перевозчика, а в соответствующих случаях - и по внесению провозных платежей и сборов.

Обязанности по внесению провозной платы

За редкими исключениями размер (ставки) провозной платы за перевозку грузов определялся в централизованном порядке экономическими ведомствами и органами ценообразования при активном участии транспортных министерств и ведомств.

Общим для всех транспортных организаций и их министерств было стремление получить с грузоотправителей провозную плату еще до того, как они приступали к выполнению своей работы по транспортировке принятых ими к перевозке грузов. Это стремление нашло свое воплощение в правовых нормах, содержавшихся во всех транспортных уставах и кодексах, которые устанавливали обязанность грузоотправителей вносить провозные платежи в предварительном порядке, как правило, одновременно со сдачей груза к перевозке (ст. 75 УЖД, ст. 103 УАТ, ст. 80 ВК СССР, ст. 87 УВВТ, ст. 154 КТМ СССР). В этом смысле разница между соответствующими правилами, помещенными в различных транспортных уставах и кодексах, состояла лишь в формулировках, определяющих соответствующую обязанность грузоотправителя в случаях, когда допускались исключения из общего правила, а главное - в средствах воздействия на грузоотправителей, не выполнявших обязанность по оплате услуг транспортных организаций, к оказанию которых последние еще не приступили.

Так, в соответствии со ст. 75 УЖД все причитающиеся железной дороге платежи за перевозку груза должны были быть внесены на станции отправления. В случае невнесения грузоотправителем указанных платежей при сдаче груза к перевозке с него подлежал взысканию штраф в размере одного процента от суммы причитающихся платежей за каждый день просрочки, а железная дорога получала право задержать отправление груза до внесения соответствующих платежей. Окончательные расчеты по перевозкам производились между железной дорогой и грузополучателем на станции назначения. После выдачи груза переборы и недоборы по провозной плате и сборам за перевозку груза не подлежали возмещению.

При перевозках грузов воздушным транспортом применялось правило, в соответствии с которым плата за воздушную перевозку взималась при выдаче перевозочного документа, каковым являлась грузовая накладная, как раз и удостоверявшая договор воздушной перевозки и принятие груза к перевозке (ст. 78, 80 ВК СССР). Следовательно, договор воздушной перевозки не мог быть признан заключенным до внесения грузоотправителем провозной платы за перевозку груза, сданного им перевозчику.

На автомобильном транспорте причитающиеся автотранспортным предприятиям платежи за перевозку грузов подлежали внесению грузоотправителем (грузополучателем) при приеме заказа на перевозку груза. Правда, при осуществлении плановых перевозок, которые, как известно, производились на основании годовых договоров на перевозку грузов автомобильным транспортом, в таких договорах по соглашению сторон могли предусматриваться расчеты в порядке плановых платежей, когда грузоотправитель вносил авансовые платежи к началу периода, в который осуществлялась перевозка, однако окончательные расчеты между сторонами производились по окончании этого периода на основании акта взаимной сверки расчетов. В УАТ (ст. 103) имелась норма, согласно которой "до внесения провозной платы автотранспортные предприятия и организации грузы к перевозке не принимают". Допускалось лишь одно исключение: до внесения провозной платы грузы могли быть приняты к перевозке автотранспортным предприятием или организацией только по разрешению вышестоящего по отношению к ним органа. При этом с грузоотправителя взыскивались дополнительно к провозной плате 0,5% суммы платежей за каждый день просрочки внесения провозной платы. Окончательный расчет за перевозку грузов производился грузоотправителем (грузополучателем) на основании счета автотранспортного предприятия, который составлялся последним по данным товарно-транспортных накладных, актов замера или актов взвешивания грузов.

На внутренневодном транспорте суммы, причитавшиеся пароходству за перевозку грузов, подлежали внесению грузоотправителем в пунктах отправления при сдаче груза к перевозке. В случае невнесения грузоотправителем платы за перевозку одновременно со сдачей груза с него взыскивался штраф в размере одного процента неуплаченной суммы за каждый день просрочки с момента сдачи груза к перевозке до фактического внесения платежей; отправление груза могло быть перевозчиком задержано с уплатой грузоотправителем, кроме штрафа за несвоевременное внесение платежей по перевозке, также штрафа за допущенный в связи с этим простой тоннажа и тяги (ст. 87 УВВТ).

При морских перевозках применялся порядок, в соответствии с которым все причитающиеся перевозчику платежи уплачиваются отправителем (фрахтователем). Однако в случаях, предусмотренных соглашением отправителя (фрахтователя) с перевозчиком, при перевозках в каботаже действующими на морском транспорте правилами допускался перевод платежей на получателя. Получатель был обязан при приеме груза уплатить перевозчику, если это не было сделано ранее, причитающийся фрахт, плату за простой, возместить необходимые расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, а в случае общей аварии - внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение. Перевозчик мог не выдавать груза до уплаты сумм или предоставления соответствующего обеспечения (ст. 154 КТМ СССР).

При перевозках грузов на советских судах, в том числе по договору морской перевозки, заключенному с советской внешнеторговой организацией, размер фрахта определялся в соответствии с тарифами, утверждаемыми в централизованном порядке. При перевозках грузов по чартерам, заключенным с иностранными фрахтователями, размер фрахта определялся соглашением сторон и указывался в чартере. Как правило, размер фрахта зависел от количества перевозимого груза и определялся в чартере путем указания фрахтовых ставок (размер фрахта за одну весовую или объемную единицу груза).

Что касается порядка уплаты провозной платы за перевозку грузов, то на морском транспорте применялись две различные системы расчетов по фрахту, одна для внутреннего, а другая для внешнего потребления. При каботажных перевозках фрахт и дополнительные сборы, связанные с перевозкой грузов, взимались с советских отправителей в предварительном порядке при сдаче груза к перевозке. В соответствии с Постановлением СНК СССР от 17 мая 1938 г. "О размере штрафа за просрочку платежей при водных перевозках" с отправителя, который при сдаче груза к перевозке не внес провозных платежей, взыскивался штраф в пользу перевозчика в размере одного процента невнесенной суммы за каждый день просрочки <*>.

--------------------------------

<*> СЗ СССР. 1938. N 24. Ст. 155.

Противоположным образом решался вопрос о внесении фрахта при расчетах с иностранными фрахтователями. В разных типовых чартерах устанавливался различный порядок расчетов, однако "общим для них во всех случаях является то, что окончательный расчет по фрахту производится только после доставки и сдачи груза получателю" <*>.

--------------------------------

<*> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 217.

Несмотря на явное ущемление прав грузоотправителей, которые были вынуждены во всех случаях оплачивать вперед работу, еще не выполненную транспортными организациями, в юридической литературе существующая система расчетов за перевозки грузов не вызывала сомнений. Напротив, предлагалось укрепить финансовое положение транспортных организаций путем, например, предоставления им права бесспорного взыскания с грузоотправителей провозных платежей. Так, по мнению В.Т. Смирнова, "следует прислушаться к предложениям, высказанным в литературе, о необходимости изменения порядка расчетов при перевозке грузов и установления такого порядка расчетов, который обеспечивал бы бесперебойную перевозку грузов. В этой связи заслуживает внимания предложение о целесообразности производить расчеты по предъявляемым транспортной организацией, в частности железной дорогой, счетам за перевозку грузов через Госбанк, который в бесспорном порядке списывал бы со счетов грузоотправителей суммы, начисленные за перевозку грузов. Банк в этом случае должен гарантировать своевременность расчетов грузоотправителей с транспортной организацией, выдавая грузоотправителям специальные документы. При таком порядке расчетов транспортная организация могла бы отправлять сданные к перевозке грузы, не дожидаясь внесения провозной платы грузоотправителем" <*>.

--------------------------------

<*> Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 45.

Обязанности по доставке груза получателю

Своевременная доставка груза в пункт назначения рассматривалась советским законодательством в качестве одной из основных обязанностей перевозчика, "удостоившихся" правового регулирования непосредственно Основами гражданского законодательства 1961 г. и гражданскими кодексами союзных республик (в РСФСР - ГК 1964 г.).

В соответствии с Основами перевозчик был обязан доставить груз в пункт назначения в срок, установленный транспортными уставами (кодексами) или изданными в установленном порядке правилами. Если срок доставки в указанном порядке не был установлен, стороны могли установить этот срок в договоре. Перевозчик освобождался от ответственности за просрочку в доставке груза или багажа, если просрочка произошла не по его вине (ст. 75).

В ГК 1964 г. помимо названных норм Основ гражданского законодательства были включены еще два дополнительных правила. Согласно первому из них размер штрафов, взимаемых с автотранспортных организаций за просрочку доставки груза, определялся УАТ РСФСР в зависимости от длительности просрочки. Существо второго правила заключалось в том, что уплата автотранспортной организацией штрафа за доставку груза с просрочкой не освобождала ее от ответственности за вызванные этой просрочкой утрату, недостачу или повреждение груза (ст. 380).

Включение в ГК первого правила объяснялось тем, что правовое регулирование автомобильных перевозок относилось к компетенции союзных республик. Что касается второго правила, то оно, напротив, носило общий для всех видов транспорта характер и, видимо, было направлено на устранение пробела в правовом регулировании, допущенного Основами гражданского законодательства, хотя указанное правило представляется очевидным, не требующим отдельной регламентации: нарушение срока доставки и несохранность перевозимого груза - самостоятельные нарушения различных условий договора, за которые к перевозчику должны применяться разные меры ответственности, применение одной из них, естественно, не может освободить перевозчика от иной меры ответственности за другое нарушение.

Несмотря на наличие в Основах гражданского законодательства и в гражданских кодексах союзных республик единых правил для всех видов перевозки, регламентирующих обязанность перевозчика по своевременной доставке груза, в транспортных уставах и кодексах использовался различный (применительно к разным видам транспорта) подход к регулированию сроков доставки груза, порядку их исчисления, а также ответственности за нарушение установленных сроков доставки грузов.

Так, при железнодорожных перевозках применялись правила (ст. 57 УЖД), в соответствии с которыми железные дороги были обязаны доставлять грузы по назначению в установленные сроки. Сроки доставки и правила их исчисления утверждались Министерством путей сообщения СССР по согласованию с Госпланом СССР и Госснабом СССР (разд. 14 Правил перевозок грузов). Исчисление срока доставки начиналось с 24 часов дня приема груза к перевозке. При приеме груза к перевозке ранее назначенного дня погрузки срок доставки его исчислялся с 24 часов дня, в который этот груз должен был быть погружен. Груз считался доставленным в срок, если на станции назначения он был выгружен средствами железной дороги или если вагон (контейнер) с грузом был подан под выгрузку средствами грузополучателя до истечения установленного срока доставки. Сроки доставки грузов увеличивались: на операции, связанные с отправлением и прибытием груза, - на одни сутки; при перевозке грузов с переправой через реки, проливы, озера, моря на судах и паромах - на 0,5 суток; при передаче автотранспорту и приеме от последнего грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении, - на 0,5 суток; при перевозке грузов с перегрузкой из вагона широкой колеи в вагоны узкой колеи или обратно - на одни сутки; при передаче грузов транспортно-экспедиционными конторами железнодорожным станциям и обратно - на 0,5 суток; при переадресовке грузов - на 0,5 суток. Сроки доставки грузов, перевозимых мелкими отправками и в контейнерах, увеличивались на их поступление и сортировку на двое суток (§ 5 и 6 разд. 14 Правил перевозок грузов). При задержке подачи прибывших на станцию назначения вагонов (контейнеров) под выгрузку вследствие занятости фронта выгрузки или по другим причинам, зависящим от грузополучателя, груз считался доставленным в срок, если он прибыл на станцию назначения до истечения установленного срока доставки.

На воздушном транспорте срок доставки груза, как отмечалось в юридической литературе, определялся расписанием полетов самолетов <*>. Вместе с тем в ВК СССР имелась норма, в соответствии с которой перевозчик был обязан доставить принятый к перевозке груз в пункт назначения в установленный срок; срок доставки грузов и порядок их исчисления должны были устанавливаться правилами перевозок (ст. 92). В то же время срок давности доставки груза или исходные для его исчисления данные не являлись обязательным реквизитом грузовой накладной (ст. 88 ВК СССР).

--------------------------------

<*> См., напр.: Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 88.

На автомобильном транспорте срок доставки груза признавался существенным условием договора перевозки лишь при перевозках в междугородном сообщении. Согласно УАТ (ст. 69) автотранспортные организации обязаны осуществлять доставку грузов при междугородных перевозках в установленные сроки. Конкретные сроки и порядок их исчисления устанавливались правилами перевозок. В частности, в соответствии с разд. 12 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом автотранспортные организации были обязаны доставлять грузы при расстоянии до 250 км за одни сутки, а при расстоянии более 250 км на каждые 250 км (полные или неполные) прибавлялось полсуток. Срок доставки груза исчислялся с 24 часов дня приема грузов к перевозке. На накопление мелких отправок, перевозимых на расстояние до 500 км, перевозчику предоставлялся дополнительный срок в одни сутки, а свыше 500 км - двое суток. Кроме того, срок доставки дополнительно увеличивался: при перевозке грузов с переправой через реки на судах и паромах - на одни сутки; при перевозке грузов по горным дорогам - на 30%; при задержке в пути следования для ветеринарного досмотра или выполнения других административных формальностей - на все время задержки; при организации централизованного завоза (вывоза) мелких отправок на грузовые автостанции силами и средствами автотранспортных предприятий или организаций - на одни сутки на станции отправления и на одни сутки на станции назначения.

При перевозках грузов по внутренним водным путям перевозчик также был обязан доставить груз в пункт назначения в установленный срок. Сроки доставки грузов пароходствами Министерства речного флота РСФСР по магистральным путям и правила их определения устанавливались союзным правительством, а по остальным путям - Министерством речного флота РСФСР (ст. 89 УВВТ). Указанные сроки могли удлиняться в случае замедления или прекращения движения, вызванных явлениями стихийного характера или происшествиями, более чем на сутки при условии, что пароходство немедленно вывешивало объявления об этом в соответствующих портах и на пристанях, с указанием причин и срока прекращения или замедления движения, а также извещало основных грузоотправителей и грузополучателей (ст. 90 УВВТ).

На морском транспорте также применялись сроки доставки грузов, но с известными особенностями. В соответствии с КТМ СССР (ст. 115) сроки доставки грузов в каботаже и правила их исчисления устанавливались Министерством морского флота СССР по согласованию с Госпланом СССР и Госснабом СССР. Течение срока доставки начиналось с 24 часов дня, в который грузовладельцу был выдан коносамент или накладная в удостоверение приема груза к перевозке. Если груз был принят к перевозке раньше наступления дня погрузки, срок доставки исчислялся с 24 часов дня погрузки. Груз считался доставленным в порт назначения с момента извещения получателя о том, что груз доставлен и может быть ему выдан. В случаях, когда перевозка осуществлялась до открытия приема грузов к перевозке, сроки доставки груза не исчислялись.

Вместе с тем в нормативном порядке сроки доставки грузов определялись лишь при их перевозке в каботаже. При перевозках в заграничном сообщении сроки доставки определялись соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения перевозчик признавался выполнившим свою обязанность в отношении срока, если после погрузки судно сразу же вышло в рейс и двигалось с обычной для него скоростью, обычным путем, которым пользовались торговые суда при аналогичных перевозках <*>.

--------------------------------

<*> См.: Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 83.

В КТМ СССР применительно ко всем морским перевозкам грузов была предусмотрена обязанность перевозчика доставлять грузы в установленные сроки, а если они не установлены - в обычно принятые сроки (ст. 149). Однако отклонение судна от намеченного пути (что, по сути, уже влияло на срок перевозки) в целях спасания на море людей, судов и грузов, а равно иное разумное отклонение, если оно не было вызвано неправильными действиями перевозчика, не считалось нарушением договора перевозки.

Ответственность за нарушение сроков доставки грузов

Превышение установленных сроков доставки грузов влекло для перевозчиков применение ответственности. Все транспортные уставы и кодексы предусматривали такую ответственность в форме штрафа, размер которого зависел от величины допущенной транспортной организацией просрочки в доставке груза и определялся в процентном отношении к провозной плате. Как правило, транспортные уставы и кодексы определяли также предельную долю провозной платы, которая могла быть взыскана с перевозчика в виде штрафа за нарушение срока доставки груза. Например, на железнодорожном транспорте максимальный размер штрафа (при просрочке более 4/10 срока доставки) мог составить 75% провозной платы (ст. 153 УЖД); при автомобильных перевозках в международном сообщении - 60% провозной платы (ст. 137 УАТ); на воздушном транспорте - 50% платы за перевозку (ст. 101 ВК СССР); при перевозке груза по внутренним водным путям - 50% провозной платы (ст. 188 УВВТ).

Как уже отмечалось, в соответствии с Основами гражданского законодательства 1961 г. (ст. 75) ответственность перевозчика за нарушение срока доставки груза строилась на принципе вины. Однако и в этом вопросе не было достигнуто единообразия в правовом регулировании. Так, ВК СССР было предусмотрено, что перевозчик несет ответственность за просрочку в доставке груза, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры для предотвращения просрочки или что такие меры невозможно было принять. В частности, перевозчик освобождался от ответственности, если просрочка произошла вследствие неблагоприятных метеорологических условий (ст. 101).

Особо выделялся (в этом смысле) УВВТ, который, не упоминая о том, что перевозчик несет ответственность при наличии вины, устанавливал перечень обстоятельств, служивших основанием освобождения от уплаты штрафа. В соответствии со ст. 189 УВВТ пароходство освобождалось от ответственности за просрочку доставки груза: а) если просрочка произошла вследствие обязательств, которые пароходство не могло предотвратить и устранение которых от него не зависело; б) при наличии извещения о замедлении движения, опубликованного в установленном порядке; в) если грузополучатель не вывез прибывшего с просрочкой груза в течение суток, а при судовой отправке - в течение трех суток после объявления или уведомления его о прибытии; если грузополучатель в течение 24 часов с момента прибытия судна не принял его под разгрузку. Как видим, положения об ответственности перевозчика за просрочку доставки груза при внутренневодных перевозках были построены на принципах безвиновной ответственности с освобождением его от уплаты штрафа в строго определенных случаях, когда вовсе не исключалась вина перевозчика в нарушении срока доставки груза. Налицо прямое противоречие ст. 75 Основ гражданского законодательства 1961 г.

По своей правовой природе ответственность за просрочку в доставке груза представляла собой исключительную неустойку, на что обращалось внимание в юридической литературе. Например, А.Л. Маковский указывал: "По своей юридической природе штрафы за просрочку в доставке грузов являются законной неустойкой, обеспечивающей исполнение договора. Что касается соотношения этой неустойки с возмещением убытков, причиненных просрочкой в доставке груза, то с этой точки зрения штрафы за просрочку в доставке груза являются исключительной неустойкой и убытки, причиненные просрочкой в доставке груза, в принципе возмещению не подлежат" <*>.

--------------------------------

<*> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 220; см. также: Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 90.

Нормы об ответственности перевозчика за нарушение срока доставки груза в форме штрафа не нашли широкого применения в практике разрешения споров государственными арбитражами. Причиной тому служили мизерный размер указанных санкций, невозможность предъявлять их одновременно с требованием о взыскании убытков, не покрываемых суммой штрафа, нежелание грузоотправителей "по пустякам" портить отношения с перевозчиком. Но и при разрешении не столь многочисленных споров данной категории государственные арбитражи сталкивались с множеством проблем, вызванных несовершенством транспортного законодательства. Так, в начале 80-х годов Госарбитражем РСФСР было проведено обобщение материалов дел по спорам, связанным с применением ответственности за нарушение установленных сроков доставки грузов железнодорожным транспортом.

Анализ материалов рассмотренных споров выявил целый ряд вопросов, вызывающих на практике наибольшие затруднения как у грузополучателей, так и у железных дорог. Устав железных дорог СССР предусматривал, что грузы должны быть доставлены в установленные сроки. Однако в основных перевозочных документах (железнодорожная накладная, дорожная ведомость) сроки доставки груза не указывались. Соответствующие графы "срок доставки истекает..." имелись в корешке дорожной ведомости и в квитанции в приеме груза к перевозке. Между тем эти графы заполнялись железной дорогой в одностороннем порядке и передавались грузоотправителю, который был не вправе предъявлять претензии перевозчику в связи с просрочкой в доставке. Поэтому данные сведения не могли быть положены в основу требования о взыскании штрафа с перевозчика. Сроки доставки грузов определялись путем деления расстояния перевозки на скорость движения груза. При этом расстояние указывалось в железнодорожной накладной, скорость транспортировки грузов определялась в зависимости от вида отправки в соответствии с § 1 разд. 14 Правил перевозок грузов.

На практике возникал вопрос, какое расстояние следовало учитывать при определении сроков доставки: указанное в железнодорожной накладной или фактически пройденное. Железные дороги исходили из фактически пройденного расстояния. Такую же позицию при разрешении споров занимали некоторые государственные арбитражи.

Между тем указанное станцией отправления в железнодорожной накладной расстояние перевозки являлось одним из обязательных условий договора перевозки, поэтому железная дорога должна была надлежащим образом выполнить это условие. Расстояние перевозки, указанное в накладной, имело значение не только для исчисления размера провозных платежей, но и для определения времени, необходимого для доставки груза с учетом установленных сроков доставки. Исчисление сроков по фактически пройденному расстоянию допускалось лишь в виде исключения при наличии условий, предусмотренных тарифным руководством. Такое решение вопроса, помимо того что оно упрощало технику расчета санкций, имело большое экономическое значение, поскольку ориентировало железную дорогу на доставку груза по кратчайшему расстоянию.

Вызывал затруднения у государственных арбитражей и другой элемент, необходимый для определения срока доставки, - скорость транспортировки грузов. Правилами перевозок грузов (разд. 14) было установлено, на какое количество километров в сутки должен перемещаться груз в зависимости от вида отправки. Например, при перевозке грузовой скоростью для маршрутных отправок - 550 км в сутки, повагонных - 300, для мелких - 180 км в сутки.

Трудность же заключалась в определении вида отправки. Особенно это относилось к разграничению маршрутных и повагонных отправок. Одно время действовала редакция § 3 разд. 22 Правил перевозок грузов, которая устанавливала нормы веса или длины маршрутов (не менее 1500 т брутто или по длине не менее 50 вагонов в двухосном исчислении). Действовавшая в момент обобщения практики редакция этой нормы такого правила не содержала. Согласно § 1 разд. 7 Правил перевозок грузов по одной накладной принимались к перевозке грузы отправительскими маршрутами с соблюдением следующих условий: грузы должны быть однородны; погрузка и выгрузка грузов должна производиться на местах необщего пользования; грузы принимаются к перевозке от одного грузоотправителя с одной станции отправления; грузы должны адресоваться на одну станцию назначения в адрес одного грузополучателя; вес груза и длина маршрута в пути следования не уменьшаются.

Однако указанные условия зачастую соблюдались и при перевозке повагонными отправками. Поскольку отсутствовали твердые нормы веса груза или длины маршрутов, государственные арбитражи при разрешении споров руководствовались формальными критериями разграничения маршрутных и повагонных отправок. В случае если при оформлении железнодорожной накладной на маршрут или группу вагонов на бланке накладной не была зачеркнута ненужная запись "маршрут" или "группа вагонов", а вагоны были приняты к перевозке с соблюдением требований разд. 7 Правил перевозок грузов, считалось, что перевозка осуществлялась маршрутом <*>.

--------------------------------

<*> Письмо Госарбитража РСФСР от 17 апреля 1981 г. N Н-10/1 (п. 5).

Срок доставки грузов, полученный путем деления расстояния перевозки, указанного в железнодорожной накладной, на скорость транспортировки грузов, увеличивался на операции, связанные с отправлением и прибытием груза. Полученный таким образом срок доставки грузов необходимо было сравнить с фактическим сроком доставки.

На практике не было однозначного подхода и к определению даты окончания доставки груза получателю, что имело большое значение для исчисления штрафа за нарушение установленных сроков доставки груза. Грузополучатели, как правило, основывали свои требования на дате оформления выдачи груза (соответствующий календарный штемпель в железнодорожной накладной). Железные дороги, в свою очередь, при составлении контррасчета исходили из даты прибытия груза на станцию назначения.

И то и другое решение вопроса не соответствовало действовавшему законодательству. Согласно ст. 57 УЖД груз считался доставленным в срок, если на станции назначения он был выгружен средствами железной дороги или если вагон с грузом был подан под выгрузку средствами грузополучателя до истечения установленного срока доставки. Дата выгрузки груза средствами железной дороги или подачи вагона под выгрузку средствами грузополучателя должна была указываться в соответствующей графе железнодорожной накладной. Однако практика свидетельствовала о том, что указанная графа накладной зачастую оставалась незаполненной. В случае отсутствия в железнодорожной накладной календарного штемпеля о времени выгрузки груза железной дорогой или подачи под выгрузку средствами получателя государственные арбитражи при разрешении споров устанавливали необходимую дату, истребуя у сторон дорожную ведомость, ведомость подачи и уборки вагонов, вагонный лист.

Железные дороги нередко в обоснование своих доводов ссылались на то, что подача вагонов под выгрузку средствами грузополучателей задерживалась по вине самих получателей. При этих условиях государственные арбитражи должны были исходить из того, что согласно § 57 разд. 12 Правил перевозок грузов простой вагонов на станции назначения в ожидании подачи под выгрузку по причинам, зависящим от грузополучателя, должен был оформляться актом общей формы. В случае непредставления железной дорогой актов общей формы доводы перевозчика о задержке подачи вагонов по вине получателя не принимались во внимание.

Так, Государственный арбитраж Хабаровского края рассмотрел дело по иску Комсомольского нефтеперерабатывающего завода о взыскании с Управления Дальневосточной железной дороги штрафа за просрочку в доставке груза. Управление дороги, возражая против иска, ссылалось на дорожные ведомости, содержащие отметку о задержке подачи цистерн в связи с занятостью фронта выгрузки у истца. Государственный арбитраж удовлетворил исковые требования в полном размере, указав в решении, что утверждение ответчика о вине грузополучателя в задержке подачи вагонов под выгрузку не подтверждено надлежащими доказательствами. Так как железная дорога не доказала, что просрочка в доставке груза произошла не по ее вине, с нее взыскан штраф, предусмотренный ст. 153 УЖД. Данное решение было оставлено в силе Госарбитражем РСФСР <*>.

--------------------------------

<*> См.: Витрянский В.В. Применение санкций за нарушение установленных сроков доставки грузов железнодорожным транспортом // Советская юстиция. 1983. N 1. С. 19 - 24.

Не было единообразия и в регулировании такого последствия нарушения установленного срока доставки груза, как предоставление грузополучателю (грузоотправителю) права считать груз утраченным, что открывало возможности по защите прав грузоотправителя и грузополучателя гораздо полнее и надежнее, нежели путем взыскания штрафа за просрочку в доставке груза. Так, на железнодорожном транспорте груз считался утраченным, а грузополучатель (грузоотправитель) имел право требовать от железной дороги возмещения за утрату груза, если этот груз не был выдан грузополучателю по его требованию в течение 30 дней по истечении срока доставки (ст. 154 УЖД); на автомобильном транспорте при городской и пригородной перевозке этот срок составлял 10 дней со дня приема груза к перевозке, а при междугородней перевозке - 30 дней по истечении срока доставки (ст. 139 УАТ); на воздушном транспорте - 10 дней (ст. 101 ВК СССР); на внутреннем водном транспорте - 30 дней по истечении срока доставки (ст. 190 УВВТ).

При перевозке груза в прямом смешанном сообщении для признания его утраченным требовалось истечение четырех месяцев со дня приема груза к перевозке. Вместе с тем все транспортные уставы и кодексы были "единодушны" в том что если груз прибыл по истечении указанных сроков, грузополучатель был обязан принять груз и возвратить сумму, выплаченную ему перевозчиком за утрату груза.

Нарушение установленных сроков доставки грузов нередко служило причиной несохранности (повреждение, порча, недостача) перевозимого груза. По отношению к убыткам грузополучателя, вызванных несохранностью груза, штраф за просрочку его доставки не носил характера исключительной неустойки; уплата указанного штрафа не исключала возможности взыскания с перевозчика ущерба от недостач, повреждения или порчи груза. Главное, чтобы ущерб от несохранности груза находился в причинной связи с просрочкой в его доставке. Об этом свидетельствует, в частности, разъяснение Госарбитража СССР, касающееся практики рассмотрения споров, связанных с порчей скоропортящихся грузов при железнодорожной перевозке, суть которого заключается в следующем. При нарушении железной дорогой сроков доставки груза (просрочка в доставке) в случаях, когда на станцию назначения груз доставлен испорченным, следует устанавливать причинную связь между допущенной просрочкой в доставке и порчей груза. Если порча груза не связана с допущенной просрочкой в доставке и железная дорога докажет, что эта порча произошла по причинам, зависящим только от грузоотправителя, ответственность должна возлагаться на грузоотправителя <*>.

--------------------------------

<*> См.: инструктивное письмо Госарбитража СССР от 29 марта 1968 г. N И-1-9 (п. 34) (Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. С. 239).

Обязанности по выдаче груза получателю

Одна из основных обязанностей перевозчика, доставившего груз в пункт назначения, - обеспечить выдачу груза получателю, указанному в перевозочных документах или управомоченному им лицу.

В первую очередь перевозчик должен уведомить получателя о прибытии предназначенного ему груза. Обязанности перевозчика по уведомлению получателя детально регламентировались транспортными уставами и кодексами, а также правилами перевозок грузов.

Например, железная дорога была обязана уведомить грузополучателя о прибывшем в его адрес грузе в день прибытия груза и, во всяком случае, не позднее 12 часов следующего дня. Такое уведомление железной дороги должно было содержать сведения о наименовании и количестве груза, а также виде и количестве подвижного состава (контейнеров). Порядок и способы уведомления грузополучателей устанавливались начальником станции, который должен был для этих целей использовать в первую очередь радио, телефонную, телеграфную и почтовую связь, однако допускалась и такая форма уведомления, как вывешивание соответствующих объявлений в товарных конторах. Могла осуществляться и предварительная информация о подходе грузов к станции назначения по отдельным соглашениям, заключенным между отделениями железных дорог и грузополучателями. Грузополучатель, который не был уведомлен железной дорогой о прибытии груза, освобождался от ответственности за простой вагонов и контейнеров и от уплаты сбора за хранение груза (ст. 58 УЖД, § 1 разд. 4 Правил перевозок грузов).

Обязанность уведомить грузополучателя о прибывшем в его адрес грузе возлагалась во всех случаях на перевозчика также при воздушных и внутренневодных перевозках груза (соответственно ст. 94 ВК СССР и ст. 94 УВВТ). На автомобильном транспорте такая обязанность у перевозчика отсутствовала; обязанность информировать грузополучателя о предстоящем завозе груза нес грузоотправитель (§ 1 разд. 7 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом). При морских перевозках обязанность по уведомлению грузополучателя возлагалась на пароходство или порт назначения лишь в том случае, если в коносаменте были указаны адрес получателя и способ посылки ему извещения о прибытии груза. Перечень прибывших каботажных грузов вывешивался на видном месте или заносился в специальную книгу прибытия, хранящуюся в грузовой конторе, которая должна была предъявляться грузополучателям по их требованию (п. 46, 48 Общих правил морской перевозки).

На грузополучателя, получившего уведомление о прибытии груза, транспортными уставами и кодексами возлагалась обязанность принять указанный груз. Так, в соответствии с УЖД (ст. 62, 64) грузополучатель обязан принять и вывезти со станции груз, прибывший в его адрес. Даже в случае прибытия в адрес грузополучателя незаказанного им груза, поставка которого не предусматривалась ни планом, ни договором, грузополучатель тем не менее был обязан принять такой груз от станции железной дороги (на ответственное хранение). Исключение составляли лишь такие случаи, когда качество груза вследствие его порчи или повреждения изменилось настолько, что исключалась возможность его полного или частичного использования <*>.

--------------------------------

<*> См. также ст. 94 ВК СССР, ст. 96 УВВТ, § 1 разд. 7 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом.

Надлежащее уведомление грузополучателей о прибывших в их адрес грузах имело еще и то правовое значение, что с этого момента, во-первых, начиналось течение срока бесплатного хранения, за пределами которого на грузополучателей начислялись дополнительные сборы за хранение грузов, а во-вторых, исчислялся срок, по истечении которого грузы могли быть признаны невостребованными, что давало транспортным организациям возможность реализовать их третьим лицам. Например, в соответствии со ст. 95 ВК СССР, если получатель не востребовал прибывший груз в установленный срок, перевозчик имел право, уведомив об этом отправителя, оставить груз у себя на хранении за счет и на риск отправителя; груз, не полученный в течение 30 дней со дня уведомления получателя, считался невостребованным и мог быть реализован перевозчиком. На железнодорожном транспорте прибывшие грузы должны были храниться на станции назначения бесплатно в течение 24 часов, за хранение груза сверх указанного срока взыскивался сбор, предусмотренный тарифами (ст. 62 УЖД). Аналогичный порядок применялся и на внутренневодном транспорте (ст. 97 УВВТ). Причем в период платного хранения груза грузополучатели подвергали себя риску многократного увеличения своих расходов на хранение грузов, поскольку руководители соответствующих транспортных организаций были наделены правом по существу увеличивать плату за хранение грузов на станциях, в портах, на пристанях. Так, начальник отделения железной дороги при возникновении затруднений на станции в связи с несвоевременной выгрузкой грузов и вывозом их грузополучателями мог увеличивать плату за хранение выгруженных грузов до пятикратного размера, а штраф за простой вагонов, задержанных свыше 24 часов сверх установленных сроков на станции или железнодорожном подъездном пути, - до двукратного размера (ст. 52 УЖД).

Грузополучатели были лишены возможности защищать свои права от подобных действий начальников отделений железных дорог (такими же полномочиями пользовались и начальники пароходств на внутреннем водном транспорте - ст. 98 УВВТ). В одном из своих инструктивных писем Госарбитраж СССР разъяснил, что поскольку повышенная плата за хранение грузов вводится в отношении всех грузополучателей, а не только тех, которые допускали несвоевременный вывоз грузов, она не является штрафом, а поэтому государственные арбитражи не вправе снижать или повышать эту плату. Увеличение платы за хранение грузов производится начальником отделения дороги в порядке осуществления им своих административных функций. Следовательно, государственные арбитражи при рассмотрении имущественных споров не вправе изменять установленный начальником отделения дороги размер повышенной платы за хранение выгруженных грузов. Грузополучатель, считающий действия начальника отделения дороги незаконными, может обжаловать их в установленном порядке в вышестоящий по отношению к отделению дороги орган или орган прокурорского надзора <*>.

--------------------------------

<*> См.: инструктивное письмо Госарбитража СССР от 31 июля 1968 г. N И-1-21 "О применении ст. 52 Устава железных дорог СССР" (Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. С. 249).

В случае пропуска предельного срока хранения груза (и бесплатного, и платного), а также при невозможности выдачи груза получателю транспортные организации (за исключением автотранспортных) были вправе реализовать груз и за счет вырученной суммы покрыть все расходы, связанные с его транспортировкой и хранением, а также причитающиеся им провозные платежи либо компенсировать свои издержки на перевозку груза и получить провозную плату иным образом.

Так, на железнодорожном транспорте действовали правила, в соответствии с которыми при невозможности доставить или выдать груз получателю вследствие: угрозы его порчи или утраты при дальнейшей перевозке; неполучения указаний грузоотправителя о том, как поступить с грузом; обнаружения груза, принадлежность которого не могла быть установлена (бездокументарный груз), - а также при нахождении груза на станции свыше определенных предельных сроков и прочих обстоятельствах железная дорога передавала груз другим организациям для его реализации. При передаче груза составлялись акт об оценке груза, исходя из прейскурантных цен на товары промышленного и рыночного назначения, а также акт приемки-сдачи груза. Сумма, полученная дорогой за переданный другой организации груз, за вычетом сумм, причитающихся железной дороге, перечислялась либо грузополучателю, указанному в накладной (в случае оплаты им стоимости груза), либо грузоотправителю - во всех остальных случаях (§ 1, 4, 5 разд. 16 Правил перевозок грузов).

При морских перевозках правовые последствия невозможности выгрузки груза в порту назначения и выдачи его получателю зависели от условий перевозки. При перевозке с условием о предоставлении грузоотправителю всего судна, если оказывалось невозможным войти в порт назначения вследствие запрещения властей, стихийных явлений или иных причин, не зависящих от перевозчика, последний должен был немедленно уведомить об этом грузоотправителя. При отсутствии в течение разумного срока распоряжения отправителя о том, как поступить с грузом, капитан судна имел право выгружать груз в одном из ближайших портов по своему усмотрению либо доставить этот груз в порт отправления, смотря по тому, что, по мнению капитана, являлось более выгодным для отправителя. Если под перевозку было предоставлено не все судно, капитан должен был выгрузить груз в другом порту в соответствии с распоряжением отправителя. При неполучении такого распоряжения в течение трех суток с момента отправления уведомления капитан получал право выгрузить груз в одном из ближайших портов по своему усмотрению, сообщив об этом отправителю. В обоих случаях отправитель был обязан возместить перевозчику все расходы по грузу, в том числе связанные с ожиданием распоряжения отправителя, и уплатить фрахт пропорционально фактически пройденному судном расстоянию (ст. 148 КТМ СССР).

На автомобильном транспорте при междугородных перевозках при невозможности сдать груз грузополучателю по причинам, не зависящим от автотранспортного предприятия, грузоотправитель был обязан дать перевозчику указание о новом пункте назначения груза. При этом перевозчик мог отказаться от этой перевозки, если он не имел возможности доставить груз по новому назначению, и возвратить груз грузоотправителю. Связанные с этим дополнительные расходы (прогон и простой подвижного состава, хранение груза и т.п.) оплачивались грузоотправителем (§ 6 разд. 7 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом).

Транспортным законодательством была предусмотрена еще одна обязанность получателя, выполнение которой являлось необходимым условием выдачи ему доставленного груза, а именно: обязанность по внесению перевозчику всех причитающихся ему платежей. Речь шла, как правило, о разного рода платежах и сборах помимо провозной платы, которая вносилась грузоотправителем в порядке предварительной оплаты.

В некоторых транспортных уставах и кодексах имелись нормы, наделяющие транспортные организации правом не выдавать (или запрещающие выдавать) груз получателю до внесения последним соответствующих платежей. К примеру, в соответствии со ст. 64 УЖД грузы выдавались на станции назначения грузополучателю, указанному в накладной, после внесения всех причитающихся железной дороге платежей.

Аналогичное правило действовало и на других видах транспорта. Так, согласно ст. 154 КТМ СССР получатель обязан был при приеме груза уплатить перевозчику, если это не было сделано ранее, причитающийся фрахт, плату за простой, возместить необходимые расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, а в случае общей аварии - внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение. Перевозчик был вправе не выдавать грузы до уплаты сумм или предоставления соответствующего обеспечения (в КТМ 1929 г., действовавшем до КТМ 1968 г., аналогичное правило было предусмотрено ст. 113). В юридической литературе того времени данное право перевозчика нередко рассматривалось как залоговое право на груз, установленное законодательством для того, "чтобы дать перевозчику возможность заставить получателя уплатить фрахт и другие суммы, не внесенные отправителем..." <*>.

--------------------------------

<*> Маковский А.Л. Указ. соч. С. 223.

После производства расчетов (внесения получателем причитающихся перевозчику платежей) наступал черед стадии оформления выдачи груза (так называемое раскредитование груза). Раскредитование груза состояло в том, что перевозчик должен был проверить полномочия представителя грузополучателя, если таковым являлось юридическое лицо, внести необходимые сведения в перевозочные документы, выдать представителю получателя те из них, которые подлежали выдаче последнему. Например, на железнодорожном транспорте после производства расчетов за перевозку грузополучателю выдавалась накладная под расписку в дорожной ведомости с указанием в ней даты выдачи груза, номера и даты доверенности, а также номера расчетного счета и наименования отделения банка. Время оформления выдачи груза удостоверялось положением календарного штемпеля в соответствующей графе оборотной стороны накладной (§ 7 разд. 4 Правил перевозок грузов).

Порядок собственно подачи подвижного состава под выгрузку, а также выдачи груза грузополучателю, применявшийся на различных видах транспорта, отличался значительной спецификой, что предопределялось технологическими особенностями работы соответствующих транспортных организаций. На железнодорожном транспорте при наличии у грузополучателя собственных или арендованных подъездных путей, складов, прирельсовых участков на путях, принадлежащих железной дороге, подача вагонов под выгрузку средствами грузополучателя производилась по предварительным уведомлениям или через установленные интервалы времени в порядке, предусмотренном договорами на эксплуатацию подъездных путей или на подачу-уборку вагонов. В остальных случаях выгрузка грузов осуществлялась на местах общего пользования железных дорог, как правило, средствами грузополучателей; передача вагонов производилась непосредственно у места выгрузки и удостоверялась расписками сдающей и принимающей сторон в памятке приемосдатчика. При передаче груженых вагонов, в том числе вагонов, загруженных контейнерами, стороны были обязаны по наружному осмотру удостовериться в исправности кузова вагона (контейнера), наличии пломб и соответствии оттисков на них данным, указанным в вагонном листе. При перевозке грузов на открытом подвижном составе стороны должны были убедиться в отсутствии следов утраты груза. Если при передаче вагонов обнаруживались коммерческая или техническая неисправность, признаки недостачи, порчи или повреждения груза на открытом подвижном составе или в крытых вагонах без пломб, когда такая перевозка допускалась правилами перевозки, отсутствие пломб (если в повагонном листе имелась отметка о наложении пломб) или неисправные пломбы, выдача груза должна была производиться с проверкой и составлением коммерческого акта. В этом случае вагоны до проверки груза пломбировались пломбами станции с составлением акта общей формы. Если при проверке веса, количества мест, состояния груза на станции назначения выявлялись недостача, порча или повреждение груза или если эти обстоятельства уже были удостоверены коммерческим актом, составленным в пути следования, станция назначения была обязана определить размер фактической недостачи, порчи или повреждения груза. При необходимости производства экспертизы железная дорога по своей инициативе или по требованию грузополучателя приглашала экспертов или специалистов. Результаты экспертизы оформлялись соответствующим актом, который подписывался экспертом и всеми лицами, присутствовавшими при экспертизе (ст. 66 УЖД, § 11, 24, 25 разд. 4 Правил перевозок грузов).

При внутренневодных перевозках пароходство и грузополучатель были обязаны совместно проверить в пункте назначения вес груза, прибывшего на неисправном судне или на судне с неисправными пломбами, а также вес груза, прибывшего с признаками утраты, порчи или повреждения при перевозке его на палубе судна или на беспалубном судне. Проверка веса груза производилась при выдаче его на складе порта (пристани) - на весах порта (пристани), а при выдаче на причале грузополучателя - на весах грузополучателя, приписанных к порту (пристани) и установленных у борта судна в цепи механизации. Если груз был сдан к перевозке по стандартному весу или по весу, указанному на грузовых местах, или принят по весу, указанному грузоотправителем, то в пункте назначения проверялся вес только поврежденных мест. При исправности тары груз выдавался грузополучателю по количеству мест без проверки веса (ст. 100 УВВТ).

На морском транспорте получатель (предъявитель коносамента) и перевозчик (каждый из них) имели право требовать до выдачи груза его осмотра и проверки его количества. Вызванные этим расходы нес тот, кто потребовал осмотра или проверки груза. Кроме того, действовало правило, в силу которого, если при приеме груза, перевозимого по коносаменту, получатель письменно не заявил перевозчику о недостаче или повреждении груза, то считалось, поскольку иное не будет доказано, что он получил груз в соответствии с условиями коносамента. И только в том случае, когда недостача или повреждение груза не могли быть обнаружены при обычном способе приема груза, соответствующее заявление перевозчику могло быть сделано получателем в течение трех дней после приема груза (ст. 153, 156 КТМ СССР).

При автомобильных перевозках грузов перевозчик был обязан выдать груз в пункте назначения грузополучателю, указанному в товарно-транспортной накладной, а грузополучатель должен был обеспечить прием груза и разгрузку автомобиля, прибывшего до окончания времени работы грузополучателя. Выдача грузов получателю в пункте назначения по весу и количеству мест производилась в том же порядке, в каком груз был принят от грузоотправителя (взвешивание на весах, обмер, счет мест и т.д.). При перевозке грунта в отвалы, снега и других грузов, по которым не ведется складского учета (грузы нетоварного характера), автоперевозчик мог быть освобожден от обязанности выдачи груза получателям. При централизованном вывозе грузов со станций железных дорог, из портов (с пристаней) и аэропортов автотранспортные предприятия осуществляли прием грузов со станций железных дорог, из портов (с пристаней) и аэропортов и сдачу их грузополучателям по правилам, действовавшим соответственно на железнодорожном, водном и воздушном транспорте. Тарные и штучные грузы, принятые к перевозке по стандартному весу или весу, указанному грузоотправителем на каждом грузовом месте, выдавались грузополучателю в пункте назначения без взвешивания по счету мест с проверкой веса и состояния груза только в поврежденных местах (ст. 65 УАТ, § 1, 2, 3 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом).

Несмотря на все имевшиеся различия в порядке подачи перевозочных средств под выгрузку и выдачи грузов получателям, продиктованные технологическими особенностями и традициями, сложившимися на разных видах транспорта, их объединяло и нечто общее: стремление обезопасить себя от возможных требований получателей в связи с несохранностью перевозимых грузов путем отказа в определенных случаях от проверки количества и состояния выдаваемых грузов и фиксации фактов их недостачи, повреждения или порчи при перевозке. Транспортные уставы и кодексы включали в себя положение, в соответствии с которым грузы, прибывшие в исправных перевозочных средствах (вагонах, цистернах, контейнерах, автомобилях, судах, их отдельных секциях и т.п.) с неповрежденными пломбами грузоотправителя, выдавались грузополучателю без проверки веса, состояния груза и количества грузовых мест (ст. 65 УЖД, ст. 65 УАТ, ст. 100 УВВТ). Поскольку грузы выдавались получателю без проверки, исключалась возможность составления коммерческих актов и иных документов, удостоверяющих несохранность грузов, что делало невозможным для получателя предъявление каких-либо требований, связанных с недостачей, повреждением или порчей грузов, не только к перевозчику, но зачастую и к грузоотправителю.

Несправедливость (по отношению к грузополучателю) и необоснованность такого подхода отмечались и в юридической литературе. Так, М.Е. Ходунов указывал: "Такое решение вызывает вопрос... как должен поступить получатель, если установлено, что упаковка, погрузка и размещение груза произведены отправителем правильно, а повреждение груза (например, бой стеклянной посуды с консервами или напитками) произошло вследствие резких толчков при формировании подвижного состава или при остановках поезда. В этом случае у получателя нет оснований для предъявления иска к поставщику ввиду отсутствия его вины, и в то же время получатель не имеет возможности предъявить претензию и иск к железной дороге, так как при непредъявлении коммерческого акта о недостаче или повреждении груза претензии и иски к железным дорогам оставляются без рассмотрения на основании ст. 169 УЖД СССР. Эта практика приводит к тому, что причины недостач и повреждений грузов остаются нерасследованными, а железные дороги, вина которых не может считаться исключенной, не могут быть привлечены к делу. Принимая запломбированный вагон, получатель не видит груза и не должен считаться принявшим груз безоговорочно, а между тем перевозчик в силу ст. 72 Основ гражданского законодательства обязан сдать получателю не вагон, а груз" <*>.

--------------------------------

<*> Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 93 - 94; см. также: Савичев Г.П., Витрянский В.В. Правовое обеспечение сохранности грузов при перевозках. М., 1989. С. 192 - 193.

Между тем практика государственных арбитражей в основном поддерживала перевозчиков, отказывавшихся удостоверить несохранность грузов, прибывших в исправных перевозочных средствах с неповрежденными пломбами грузоотправителей. Об этом свидетельствует разъяснение Госарбитража СССР, содержавшееся в его инструктивном письме от 29 марта 1968 г. N И-1-9 (п. 22), согласно которому при разрешении споров, связанных с недостачей, порчей или повреждением грузов, государственные арбитражи должны были исходить из того, что удостоверение случаев несохранности грузов коммерческими актами могло иметь место тогда, когда железная дорога была обязана выдать прибывший груз с проверкой веса, количества мест и его состояния и когда при такой выдаче груза обнаруживаются обстоятельства, свидетельствующие о его несохранности. И только в тех случаях, когда со ссылкой на ст. 65 и 67 УЖД железная дорога выдала груз без проверки, а после вскрытия вагона (контейнера) были обнаружены его неисправность, имеющая скрытый характер, и одновременно утрата, недостача, порча или повреждение груза, происшедшие по причинам, зависящим от этой неисправности вагона (контейнера), признавалось, что грузополучатель вправе потребовать от железной дороги выдачи груза с проверкой и оформления такой выдачи коммерческим актом, поскольку первоначальная выдача груза без проверки не соответствовала фактическим обстоятельствам и требованиям УЖД.

Такой же позиции придерживался и Госарбитраж РСФСР, формировавший практику российских государственных арбитражей по рассмотрению споров, связанных с перевозкой грузов автомобильным транспортом. Например, даже в тех случаях, когда шофер-экспедитор автотранспортного предприятия, несмотря на отсутствие обязанности перевозчика выдавать груз получателю с проверкой его количества и состояния, тем не менее выдавал груз с соответствующей проверкой и подписывал акт сдачи-приемки груза, удостоверяющей, что несохранность груза имела место по вине перевозчика, последний освобождался от ответственности. Основанием для такой практики государственных арбитражей служило разъяснение Госарбитража РСФСР, содержавшееся в его инструктивном письме от 30 мая 1977 г. N И-2/22 "О некоторых вопросах практики разрешения имущественных споров, вытекающих из перевозок грузов автомобильным транспортом". Согласно указанному разъяснению для автотранспортного предприятия возникновение прав и обязанностей создают лишь такие действия шофера-экспедитора (как его представителя), которые он совершает в пределах имеющихся у него полномочий. Если при приемке груза, перевозке или сдаче его получателю шофер-экспедитор совершит действия, которые не предусмотрены нормативными актами или договором, такие действия, как совершенные с превышением или нарушением имеющихся у него полномочий, правовых последствий для автотранспортного предприятия по договору перевозки не порождают. Поэтому, согласно указанному разъяснению, не могли служить доказательством вины автотранспортного предприятия в недостаче, порче или повреждении груза акты приемки, составленные с участием шофера-экспедитора, доставившего груз, если отсутствовали предусмотренные УАТ обстоятельства, при которых перевозчик был обязан произвести сдачу груза с проверкой его веса, количества мест и состояния.

Ответственность за несохранность грузов

Основы гражданского законодательства 1961 г. (ст. 74), а впоследствии и ГК 1964 г. (ст. 382) устанавливали, что перевозчик отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза и багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение произошли не по его вине (ст. 37 Основ). Однако в транспортных уставах (кодексах) могли быть предусмотрены случаи, когда доказательство вины перевозчика в утрате, недостаче и повреждении груза возлагается на получателя или отправителя.

Комментируя данные положения Основ гражданского законодательства, А.Л. Маковский подчеркивал, что они несколько отличаются от соответствующих положений, действовавших в то время транспортных уставов и кодексов: "В отличие от Основ в транспортном законодательстве принцип ответственности перевозчика за несохранность груза и багажа лишь при его вине выражен в негативной форме путем определения круга случаев, в которых перевозчик от нее освобождается. По общему правилу, перевозчик освобождается от такой ответственности, если докажет, что несохранность вызвана обстоятельствами, которых он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Это общее правило пояснено примерными перечнями подобных обстоятельств, наиболее часто встречающихся на практике... Так как решающее значение имеет общий принцип ответственности перевозчика, последний может быть освобожден от ответственности за несохранность груза и багажа, вызванную и другими, не названными в этих перечнях обстоятельствами, если докажет свою невиновность в несохранности. С другой стороны, даже если несохранность груза или багажа была вызвана каким-либо из обстоятельств, названных в таком перечне, но происшедшим по вине перевозчика, он должен нести за нее ответственность" <*>.

--------------------------------

<*> Научно-практический комментарий к Основам гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик. С. 292.

Что касается нормы Основ, предоставляющей транспортным уставам и кодексам возможность возложения в отдельных случаях бремени доказывания вины перевозчика в несохранности груза на получателя или отправителя, то, по мнению А.Л. Маковского, данное положение "представляет собой исключение из общего правила, установленного в ст. 37 (ч. 1) Основ. Для большинства таких случаев характерна весьма малая вероятность виновности перевозчика в несохранности груза" <*>.

--------------------------------

<*> Там же. С. 293.

Однако новые редакции транспортных уставов и кодексов, принятые вслед за Основами гражданского законодательства 1961 г., которые по идее должны были как минимум не противоречить Основам, включали в себя положения об ответственности за несохранность перевозимых грузов, не соответствующие ни буквальному значению норм, содержавшихся в ст. 75 Основ, ни тому смыслу, который вкладывался в эти нормы разработчиками Основ гражданского законодательства.

В частности, в УЖД имелась статья, согласно которой железная дорога несет ответственность за сохранность груза с момента принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю или до передачи согласно правилам другому предприятию, организации, учреждению, если не докажет, что утрата, недостача, порча или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело, в частности вследствие: а) вины грузоотправителя или грузополучателя; б) особых естественных свойств перевозимого груза; в) недостатков тары или упаковки, которые не могли быть замечены по наружному виду при приеме груза к перевозке, или применения тары, не соответствующей свойствам груза или установленным стандартам, при отсутствии следов повреждения тары в пути; г) сдачи груза к перевозке без указания в накладной его особых свойств, требующих особых условий или мер предосторожности для сохранения груза при перевозке или хранении; д) сдачи к перевозке груза, влажность которого превышает установленную норму.

В то же время в соответствии со ст. 149 УЖД железная дорога освобождалась от ответственности за утрату, недостачу, порчу или повреждение груза в случаях, когда: а) груз прибыл в исправном вагоне (контейнере) за исправными пломбами грузоотправителя или на исправном открытом подвижном составе без перегрузки в пути с исправной защитной маркировкой либо исправной увязкой, или при наличии других признаков, свидетельствующих о сохранности груза; б) недостача, порча или повреждение произошли вследствие естественных причин, связанных с перевозкой груза на открытом подвижном составе; в) груз перевозился в сопровождении проводника грузоотправителя или грузополучателя; г) недостача груза не превышает норм естественной убыли. В указанных случаях железная дорога могла нести ответственность за несохранность груза, если предъявитель претензии докажет, что утрата, недостача или повреждение груза произошли по вине железной дороги.

Абсолютно идентичные нормы (лишь с изменением терминологии, присущей автомобильной перевозке) были включены в УАТ.

Необходимо отметить, что после введения в действие УЖД и УАТ содержание соответствующих норм (ст. 148 УЖД и ст. 132 УАТ) отнюдь не толковалось таким образом, что названные в них обстоятельства не препятствовали применению принципа вины перевозчика при несохранности перевозимых грузов. Например, Госарбитраж СССР в инструктивном письме от 29 марта 1968 г. N И-1-9 (п. 32) разъяснил, что в силу ст. 148 УЖД на железную дорогу возлагается обязанность "доказать, что утрата, недостача, порча или повреждение груза произошли вследствие УКАЗАННЫХ В ЭТОЙ СТАТЬЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ" (выделено мной. - В.В.), а не при отсутствии вины перевозчика. Более того, наличие одного из этих обстоятельств (например, особые естественные свойства груза, о которых было заведомо известно перевозчику) вовсе не исключало вину перевозчика в несохранности груза. Следовательно, учитывая правоприменительную практику, реальная ответственность железных дорог и автотранспортных организаций за несохранность грузов строилась не на принципе их вины (отсутствие таковой они не доказывали), а на том, сможет ли перевозчик доказать, что несохранность груза имела место в силу обстоятельств, указанных в ст. 148 УЖД (ст. 132 УАТ).

Что же касается норм, прямо устанавливающих конкретные основания освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза (ст. 149 УЖД и ст. 133 УАТ), то они не только противоречили ст. 75 Основ гражданского законодательства и здравому смыслу, но и служили главным средством, позволяющим железным дорогам и автотранспортным предприятиям уходить от ответственности, в том числе и в случаях, когда их вина в несохранности перевозимых грузов была очевидной. Данное обстоятельство не осталось незамеченным в юридической литературе. Например, можно привести мнение Б.Л. Хаскельберга относительно одного из оснований освобождения железной дороги от ответственности: "Установленное п. "а" ст. 149 правило распространяется на все формы несохранности, в том числе повреждение и порчу груза. Это нельзя признать обоснованным, так как неисправность вагона (контейнера) и пломб подтверждает только, что доступа к грузу не было. Этого, однако, недостаточно для вывода о том, что порча или повреждение произошли по обстоятельствам, не зависящим от железной дороги. ...Для презумпции вины перевозчика в данном случае не меньше оснований, чем для противоположного предположения. Поэтому, если грузополучатель обнаружил порчу или повреждение груза, ему должно принадлежать право требования составления коммерческого акта, а дорога должна предполагаться виновной" <*>.

--------------------------------

<*> Хаскельберг Б.Л. Ответственность за нарушения плана и договора железнодорожной перевозки грузов. С. 188.

Особо нелепо выглядела такая конструкция ответственности перевозчика за несохранность грузов на автомобильном транспорте, где водители сочетали в себе также функции экспедиторов, обязанных обеспечивать сохранность перевозимых грузов (шоферы-экспедиторы).

Как показывала практика государственных арбитражей, наиболее распространены были факты освобождения автотранспортных предприятий от ответственности в связи с прибытием груза в пункт назначения в исправном автомобиле (контейнере) за исправными пломбами грузоотправителя.

По мнению авторов Комментария к Уставам автомобильного транспорта союзных республик, освобождение перевозчика от ответственности в этом случае обусловлено тем, что автотранспортное предприятие как перевозчик не имело доступа к грузу, и вполне естественно предположение об отсутствии его вины в утрате, недостаче, порче или повреждении груза <*>.

--------------------------------

<*> См.: Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 188.

Однако совершенно очевидно, что отсутствие доступа к грузу в пути следования могло свидетельствовать лишь о невиновности автотранспортного предприятия в недостаче груза, принятого к перевозке, да и то не во всех случаях. Наличие данных обстоятельств вовсе не означало, что перевозчик невиновен в повреждении либо порче груза, а также в недостаче, вызванной боем тары или упаковки. Ведь в пути следования водитель сам определял, по какой дороге и с какой скоростью транспортировать груз, какие меры предосторожности должны быть приняты в целях обеспечения его сохранности. Именно от его действий в первую очередь зависела сохранность перевозимых материальных ценностей.

При рассмотрении исков грузополучателей о взыскании с перевозчиков либо грузоотправителей ущерба, вызванного боем груза, в госарбитраже нередко выяснялось, что, по мнению комиссии, осуществлявшей приемку груза, причиной боя послужило несоблюдение водителями-экспедиторами элементарных мер предосторожности во время перевозки, но какие-либо доказательства, подтверждающие вину перевозчика, отсутствовали. В отношении грузоотправителей в актах приемки указывалось, что погрузка произведена правильно, неисправность тары не установлена. В этих случаях арбитражи были вынуждены в соответствии с требованиями ст. 133 УАТ отклонять исковые требования получателей.

Доказать наличие вины автотранспортного предприятия в таких случаях крайне сложно, поскольку на этой стадии перевозочного процесса грузоотправители и грузополучатели лишены возможности фиксировать ненадлежащее выполнение перевозчиком своих обязанностей.

В качестве доказательств, подтверждающих вину автотранспортных предприятий в несохранности грузов, признавались лишь документы компетентных органов. К примеру, таким доказательством мог служить акт Госавтоинспекции о нарушении водителем автотранспорта Правил дорожного движения, которое явилось причиной утраты, недостачи, повреждения либо порчи груза.

Когда же водитель не допустил нарушения указанных Правил, но и не принял мер предосторожности, соответствующих характеру перевозимого груза, или допущенные нарушения не были зафиксированы в установленной форме, законодательство освобождало перевозчика от ответственности и даже от представления доказательств, подтверждающих отсутствие вины в несохранности груза.

Сложность доказывания вины автотранспортного предприятия заключалась еще и в формальной стороне дела. Согласно ст. 65 УАТ грузы, прибывшие в исправных автомобилях, прицепах, отдельных секциях автомобиля, контейнерах и цистернах с неповрежденными пломбами грузоотправителя, выдавались получателю без проверки веса, состояния груза и количества грузовых мест. Поскольку груз выдавался без проверки, в товарно-транспортной накладной не делались отметки о несохранности груза, не составлялись акты сдачи-приемки доставленного груза. А ведь в соответствии со ст. 157 УАТ обстоятельства, служащие основанием для материальной ответственности автотранспортных предприятий, грузоотправителей и грузополучателей при автомобильных перевозках, удостоверяются именно записями в товарно-транспортных документах или актами установленной формы.

Практика государственных арбитражей допускала единственный случай, когда ответственность за необеспечение сохранности груза, прибывшего за исправными пломбами грузоотправителя, могла быть возложена на автотранспортное предприятие и при отсутствии соответствующей отметки в товарно-транспортной накладной или акта установленной формы. Согласно инструктивным указаниям Госарбитража РСФСР от 30 мая 1977 г. N И-2/22 (п. 19) в случаях, когда следственными органами или судом установлено, что пломба грузоотправителя была нарушена до выдачи груза получателю, автотранспортное предприятие должно нести ответственность за недостачу груза, выявленную грузополучателем. В аналогичных случаях акты экспертизы, проведенной по инициативе грузоотправителя либо грузополучателя, не признавались доказательством вины автотранспортного предприятия в несохранности груза.

Так, госарбитраж взыскал убытки от недостачи автозапчастей с грузоотправителя, поскольку груз был доставлен получателю в исправном автомобиле за ненарушенной пломбой грузоотправителя, при приемке наряду с недостачей одних наименований груза были выявлены излишки других. Данное решение госарбитража было затем отменено в связи с представлением ответчиком заключения экспертизы о неисправности одной из пломб. К участию в деле в качестве ответчика был привлечен автокомбинат (перевозчик), а дело было передано в госарбитраж, который своим новым решением отнес убытки на автоперевозчика.

Госарбитраж РСФСР признал действия арбитража необоснованными, поскольку, как было видно из материалов дела, до предъявления на экспертизу пломбы, полученные вместе с претензией, в течение шести месяцев находились у грузоотправителя. В заключении экспертизы указывалось, что одна из пломб имела неясные оттиски, в то время как в акте приемки зафиксированы четкие оттиски обеих пломб, причем грузоотправитель не ссылался на неясность оттисков ни в ответе на претензию, ни в отзыве на иск. Вывод эксперта о том, что пломба не имеет узла и может вскрываться без значительных нарушений внешнего вида, сам по себе не мог служить доказательством вины автоперевозчика, так как была исключена возможность неправильного наложения пломбы грузоотправителем. При рассмотрении дела данные обстоятельства не были приняты во внимание <*>.

--------------------------------

<*> Обзорное письмо Госарбитража РСФСР от 5 мая 1983 г. "О практике разрешения споров, связанных с несохранностью грузов при перевозках автомобильным транспортом".

Весьма сомнительно, что прибытие груза в исправном автомобиле (контейнере) за исправными пломбами грузоотправителя могло служить основанием для освобождения автотранспортного предприятия от ответственности за несохранность груза. Отсутствие доступа к грузу в пути следования в определенных случаях могло являться доказательством вины грузоотправителя, устанавливаемой, однако, в порядке ст. 132 УАТ.

Такие же возражения вызывало освобождение автотранспортных предприятий от ответственности в случаях, когда недостача, порча или повреждение груза произошли вследствие естественных причин, связанных с перевозкой груза на открытом подвижном составе. Дело в том, что согласно Типовому договору на перевозку грузов автомобильным транспортом обязанность определять типы и количество автомобилей, необходимых для осуществления перевозок, возлагалась на автотранспортное предприятие. Кроме того, автопредприятие было обязано подавать грузоотправителям под погрузку подвижной состав в состоянии, пригодном для перевозки данного вида груза и отвечающем санитарным требованиям (ст. 44 УАТ).

Следовательно, подавая под погрузку открытый подвижной состав, автопредприятие должно было быть уверено, что обеспечит сохранность груза при транспортировке при любых условиях, в том числе и при наличии неблагоприятных атмосферных явлений (осадки, низкие температуры и т.п.). Поэтому автотранспортное предприятие не должно было освобождаться от ответственности за необеспечение сохранности груза при перевозке на открытом подвижном составе в силу естественных причин.

Далеко не во всех случаях перевозка грузов в сопровождении экспедитора грузоотправителя (грузополучателя) свидетельствовала об отсутствии вины автотранспортного предприятия в несохранности груза. На экспедитора возлагались обязанности принимать специальные меры по обеспечению сохранности перевозимого груза, продиктованные особыми свойствами указанного груза. Экспедитор грузоотправителя (грузополучателя) не управлял автомобилем, поэтому общие обязанности по обеспечению сохранности груза не снимались с автотранспортного предприятия. Присутствие экспедитора не могло защитить интересы грузополучателя или грузоотправителя от неправомерных действий водителя (недопустимая скорость транспортировки, невыполнение просьбы об остановке автомашины и т.п.). Тем более что действующим законодательством не было определено, в какой форме должны фиксироваться факты невыполнения водителем автомобиля требований экспедитора, а также допущенные при транспортировке нарушения условий перевозки.

Ответственность за необеспечение сохранности груза, перевозимого в сопровождении экспедитора грузоотправителя (грузополучателя), не является чем-то исключительным по отношению к общей ответственности автотранспортного предприятия за несохранность груза, установленной ст. 132 УАТ. Сопровождение груза экспедитором при наличии причинной связи между его действиями (бездействием) и несохранностью груза могло служить доказательством вины грузоотправителя (грузополучателя), т.е. обстоятельством, освобождающим автотранспортное предприятие от ответственности на основании ст. 132 УАТ. При этом бремя доказывания вины грузоотправителя (грузополучателя) должно было быть возложено на автотранспортное предприятие.

В случаях, когда недостача груза не превышает норм естественной убыли, это в большей мере относится к определению размера ущерба, подлежащего возмещению в связи с несохранностью груза, и не нуждается в установлении презумпции невиновности автотранспортного предприятия на законодательном уровне.

Таким образом, анализ предусмотренных ст. 133 УАТ оснований освобождения автопредприятия от ответственности свидетельствует об отсутствии необходимости устанавливать какой-либо специальный порядок ответственности за несохранность груза, отличный от предусмотренного ст. 132 УАТ. Обстоятельства, указанные в ст. 133 УАТ в качестве оснований освобождения перевозчика от ответственности, вовсе не исключали вину автотранспортного предприятия в несохранности груза. Более того, допускались случаи, когда автотранспортное предприятие совершенно необоснованно освобождалось от ответственности. Установленная законом презумпция невиновности перевозчика не ориентировала предприятия автомобильного транспорта на принятие действенных мер для обеспечения сохранности грузов при перевозках.

В юридической литературе обращалось внимание и на такую деталь. При наличии обстоятельств, перечисленных в ст. 133 УАТ, бремя доказывания вины автотранспортного предприятия было возложено на предъявителя претензии. В соответствии с § 2 разд. 11 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом в случаях недостачи, повреждения либо порчи груза право на предъявление претензии к автотранспортному предприятию было предоставлено грузополучателю. Однако он был заинтересован в том, чтобы получить возмещение причиненного ему ущерба с отправителя, а не с перевозчика. Дело в том, что сумма ущерба, подлежащего возмещению перевозчиком, несравнима с размером убытков, которые можно было взыскать с отправителя. Кроме того, в случае удовлетворения иска за счет отправителя получатель был вправе требовать восполнения утраченных, испорченных либо поврежденных материальных ценностей в натуре, что вытекало из обязательств, предшествующих договору перевозки <*>.

--------------------------------

<*> См.: Савичев Г.П., Витрянский В.В. Указ. соч. С. 171 - 172.

Следует отметить, что негативные последствия установленной в законодательном порядке презумпции невиновности перевозчика в несохранности грузов были характерны и для перевозок другими видами транспорта. Однако наиболее четко они проявлялись на автомобильном транспорте (перевозки небольших партий груза на сравнительно короткие расстояния, выполнение функций экспедитора водителем автотранспорта и т.п.).

На внутренневодном транспорте также действовало общее правило, возлагающее ответственность за несохранность перевозимого груза на пароходство, если оно не докажет, что утрата, порча или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые пароходство не могло предотвратить и устранение которых от него не зависело, с примерным перечнем тех же обстоятельств, при доказательстве которых с перевозчика снималась ответственность, что и при железнодорожных и автомобильных перевозках (ст. 191 УВВТ). Согласно другой норме в случаях, когда груз был погружен средствами грузоотправителя и прибыл на исправном судне, с исправными пломбами порта (пристани) отправления или грузоотправителя или за двумя пломбами (грузоотправителя и пароходства), пароходство несло ответственность за недостачу груза, если предъявитель претензии или иска докажет, что недостача груза явилась результатом утраты или повреждения груза пароходством (ст. 193 УВВТ). Кроме того, УВВТ предусматривал также и перечень обстоятельств, служивших основаниями освобождения перевозчика от ответственности за несохранность перевозимого груза, в отношении которых применялось следующее правило: "Если утрата, уменьшение веса, порча или повреждение груза могли произойти вследствие одной или нескольких из указанных причин, то предполагается, что они произошли от этих причин, пока предъявитель претензии или иска не докажет иного" (ст. 192 УВВТ). Как видно, и при внутренневодных перевозках грузов ответственность перевозчика за несохранность перевозимого груза строилась не на принципе вины.

Наиболее близкими по своему значению по отношению к нормам, содержавшимся в ст. 74 Основ гражданского законодательства, были правила об ответственности перевозчика за несохранность перевозимых грузов, которые действовали в сфере воздушных перевозок. ВК СССР было предусмотрено, что перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение груза с момента принятия его к перевозке и до выдачи получателю или передачи его согласно установленным правилам другой организации, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры для предотвращения вреда или что такие меры невозможно было принять. Несмотря на то что в ВК, как и в других транспортных уставах и кодексах, имелся перечень обстоятельств, при наличии которых перевозчик мог быть освобожден от ответственности, в отношении указанных обстоятельств действовало общее правило: "До тех пор, пока перевозчик не докажет иное, предполагается, что утрата, недостача или повреждение груза произошли при перевозке" (ст. 98 ВК СССР). И только в отношении тех случаев, когда груз прибывал в пункт назначения в исправных таре, упаковке или контейнере и с исправными пломбами отправителя, была установлена презумпция невиновности перевозчика, который освобождался от ответственности, если предъявитель претензии или иска не докажет, что недостача груза произошла по вине перевозчика (ст. 99 ВК СССР).

Следует, однако, заметить, что такая конструкция ответственности перевозчика за несохранность перевозимого груза при воздушных перевозках появилась лишь в Воздушном кодексе СССР, принятом в 1983 г. В ранее действовавших Кодексах, 1935 и 1961 гг., использовался традиционный подход, когда перевозчик отвечал за сохранность груза, если не докажет, что утрата, порча или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить или устранение которых от него не зависело, с указанием обстоятельств, наличие которых (одного из них) освобождало перевозчика от ответственности (например, ст. 102 ВК 1961 г.) <*>.

--------------------------------

<*> См.: Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 122 - 123.

Из всех транспортных уставов и кодексов термин "вина" применительно к ответственности перевозчика за несохранность грузов использовался только в Кодексе торгового мореплавания СССР. В соответствии со ст. 160 КТМ перевозчик отвечал за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение произошли не по его вине, в частности вследствие: 1) непреодолимой силы; 2) опасностей и случайностей на море и в других судоходных водах; 3) спасания человеческих жизней, судов и грузов; 4) пожара, возникшего не по вине перевозчика; 5) действий или распоряжений властей (задержание, арест, карантин и т.д.); 6) военных действий и народных волнений; 7) действий или упущений отправителя или получателя; 8) скрытых недостатков грузов, его свойств или естественной убыли; 9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза или сплотки леса в плоту; 10) недостаточности или неясности марок; 11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление или ограничение работы полностью или частично. Ответственность возникала с момента принятия груза к перевозке и продолжалась до момента его выдачи. Соглашения, не соответствующие названным правилам, объявлялись недействительными, за исключением соглашений об ответственности с момента принятия груза до погрузки его на судно и после выгрузки до сдачи груза.

Презумпция невиновности морского перевозчика в несохранности перевозимого груза была сформулирована в КТМ только в отношении фактов недостачи груза, прибывшего в место назначения в исправных грузовых помещениях за исправными пломбами отправителя груза, доставленного в целой, исправной таре без следов вскрытия в пути, а также груза, перевозившегося в сопровождении проводника отправителя или получателя. В этих случаях перевозчик мог быть привлечен к ответственности, если только получатель докажет, что недостача груза произошла по его вине (ст. 162).

Одной из особенностей морских перевозок признавалось правило о том, что перевозчик не отвечает за утрату, недостачу или повреждение груза, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что они произошли вследствие действий или упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном (ст. 161 КТМ СССР). Речь идет о так называемой навигационной ошибке капитана судна и членов его экипажа, которая вовсе не исключает, а, напротив, предполагает вину перевозчика в тех случаях, когда "навигационная" ошибка стала причиной несохранности груза <*>. Очевидно, что данное обстоятельство, как основание освобождения перевозчика от ответственности, представляет собой нечто исключительное, выходящее за рамки возможных оснований освобождения перевозчика от ответственности за несохранность перевозимого груза, сконструированной на основе принципа вины.

--------------------------------

<*> Если "навигационная" ошибка допущена лоцманом, то по общему правилу должник в обязательстве (перевозчик) должен отвечать за "чужую" вину. Поэтому освобождение его от ответственности и в этом случае представляет собой некий исключительный случай.

В юридической литературе включение в КТМ СССР такого исключительного основания освобождения морского перевозчика от ответственности, как "навигационная" ошибка, объяснялось традицией морского права, необходимостью обеспечить интересы советских мореходных организаций при перевозках грузов в заграничном сообщении и нецелесообразностью, с этой точки зрения, установления для советских пароходств более строгой ответственности, чем ответственность перевозчиков, предусмотренная торговыми кодексами и законами о торговом мореплавании капиталистических государств <*>.

--------------------------------

<*> См., напр.: Маковский А.Л. Указ. соч. С. 236 - 240; Ходунов М.Е. Указ. соч. С. 108.

Серьезные проблемы для грузополучателей вызывала жесткая регламентация транспортным законодательством порядка оформления фактов несохранности грузов и тех документов, которые могли служить доказательством требований к перевозчику о возмещении ущерба, причиненного утратой, недостачей, повреждением или порчей перевозимых грузов. Бесспорным доказательством несохранности груза признавался только коммерческий акт, составляемый самим перевозчиком (в том числе и без участия представителей грузополучателя) <*>. Предъявление претензий и исков к перевозчику при отсутствии коммерческого акта допускалось лишь в исключительных случаях.

--------------------------------

<*> На автомобильном транспорте роль коммерческого акта выполнял акт сдачи-приемки груза, который подписывался представителем получателя и водителем автотранспортного предприятия.

Так, при железнодорожных перевозках в соответствии со ст. 168 УЖД обстоятельства, которые могли служить основанием для материальной ответственности железной дороги, грузоотправителей и грузополучателей, должны были быть удостоверены коммерческими актами или актами общей формы, составляемыми станциями железных дорог. Коммерческий акт в обязательном порядке составлялся для удостоверения следующих обстоятельств: а) несоответствия между наименованием, весом или количеством мест груза или багажа в натуре и данными, указанными в перевозочном документе; б) порчи или повреждения груза или багажа; в) обнаружения груза или багажа без документов или документов без груза или багажа; г) возвращения железной дороге похищенного груза или багажа. Железной дороге вменялось в обязанность составление коммерческого акта, если она сама обнаруживала перечисленные выше обстоятельства или когда на наличие одного из этих обстоятельств указывал получатель или отправитель груза или багажа.

Коммерческие акты должны были составляться в сжатые сроки: при выгрузке груза на местах общего пользования - в день разгрузки, а в соответствующих случаях - в день выдачи груза получателю; при выгрузке на местах необщего пользования - в день выгрузки груза, при этом проверка груза должна была производиться в процессе выгрузки или непосредственно после выгрузки. При невозможности составить коммерческие акты в указанные сроки акты должны были быть составлены во всех случаях не позднее следующих суток. О составлении коммерческого акта делалась отметка на оборотной стороне накладной и дорожной ведомости. Коммерческий акт должен был содержать точное и подробное описание состояния груза и тех обстоятельств, при которых обнаружена неисправность. В акте должны были указываться также обнаруженные при проверке груза обстоятельства, которые могли явиться причиной возникновения выявленной недостачи, порчи или повреждения груза. Никаких предположений и выводов о причинах неисправности перевозки или виновности грузоотправителя и железной дороги в акт вносить не допускалось.

Коммерческий акт подписывался начальником станции (его заместителем), заведующим грузовым двором и приемосдатчиком станции. Подпись грузополучателя требовалась только в том случае, когда его представитель участвовал в проверке груза. По требованию получателя станция была обязана выдать ему коммерческий акт в трехдневный срок. Такое требование о выдаче коммерческого акта могло быть заявлено грузополучателем в течение шести месяцев со дня выдачи груза.

При отказе начальника станции в составлении коммерческого акта или оформлении его с нарушением установленных требований грузополучатель имел право до вывоза груза со станции, а при выгрузке на местах необщего пользования - в течение 24 часов с момента проверки груза подать об этом письменное заявление начальнику отделения дороги непосредственно или через начальника станции. Начальник отделения дороги должен был дать ответ на такую жалобу в трехдневный срок с момента ее получения. При обоснованности жалобы начальник отделения железной дороги должен был дать распоряжение начальнику станции о составлении коммерческого акта или о замене неправильно оформленного коммерческого акта <*>.

--------------------------------

<*> См. § 5, 8 - 10, 14, 16, 17 Правил составления актов (разд. 37 Правил перевозок грузов).

В практике государственных арбитражей по разрешению споров, связанных с несохранностью грузов при железнодорожных перевозках, коммерческим актам отводилась роль "царицы" доказательств. Отсутствие коммерческого акта, в том числе и вследствие неправомерного отказа работников железной дороги в его составлении, практически лишало (за редкими исключениями) грузополучателей надежды на получение возмещения ущерба, причиненного несохранностью грузов при перевозке. Право грузополучателя на обжалование отказа начальника станции от составления коммерческого акта трансформировалось в его обязанность и необходимое условие, при соблюдении которого грузополучатель только и сохранял шанс предъявлять свои требования к железной дороге. Об этом свидетельствует, в частности, разъяснение Госарбитража СССР, содержащееся в его инструктивном письме от 29 марта 1968 г. N И-1-9 (п. 6), согласно которому обстоятельства, могущие служить основанием для ответственности железных дорог, грузоотправителей и грузополучателей, должны быть удостоверены коммерческими актами, составляемыми станциями железных дорог. При неосновательном отказе станции от составления коммерческого акта грузополучатель обязан обжаловать этот отказ, а приемку груза произвести в соответствии с инструкциями о порядке приемки продукции и товаров по количеству и качеству. В соответствии с другим разъяснением из того же инструктивного письма (п. 8) по иску, заявленному одновременно к железной дороге и грузоотправителю, не допускалось объединение в одном заявлении требований, основанных на коммерческом акте, с требованиями, основанными на других документах.

В результате уже через непродолжительное время Госарбитраж СССР вынужден был констатировать излишний формализм, проявившийся в практике рассмотрения дел, возникающих в связи с несохранностью перевозимых грузов, когда принимаемые государственными арбитражами решения целиком и полностью основывались исключительно на коммерческих актах, при этом представляемые сторонами дополнительные доказательства, например акты контрольных взвешиваний при отгрузке, государственными арбитражами не принимались во внимание и не оценивались по существу. В связи с этим Госарбитраж СССР разъяснил, что "коммерческие акты являются одним из доказательств, которые необходимо рассматривать в совокупности со всеми другими доказательствами, представляемыми сторонами. Решения по спорам о недостаче, порче и повреждении груза должны приниматься лишь в результате тщательного и всестороннего исследования всех обстоятельств дел, проверки соблюдения сохранности груза при перевозке, установления причин и места образования недостач, порчи, повреждения" <*>.

--------------------------------

<*> Инструктивное письмо Госарбитража СССР от 12 мая 1971 г. N И-1-14 (п. 5) (Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. С. 227).

Аналогичные положения об обязательном удостоверении обстоятельств, которые могли служить основанием для ответственности перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя, коммерческими актами имелись и в других транспортных уставах и кодексах (ст. 293 КТМ СССР; ст. 214 УВВТ; ст. 105 ВК СССР), за исключением УАТ. При автомобильных перевозках грузов обстоятельства, могущие служить основанием для материальной ответственности автотранспортных предприятий, грузоотправителей и грузополучателей, подлежали удостоверению соответствующими записями в товарно-транспортных документах, а в случаях разногласия между автоперевозчиком и грузоотправителем (грузополучателем) - актами установленной формы (ст. 157 УАТ). В частности, в товарно-транспортных документах могли удостоверяться следующие обстоятельства: а) порча и повреждение грузов; б) несоответствие между наименованием, весом и количеством мест груза в натуре и данными, указанными в товарно-транспортной накладной; в) нарушение или отсутствие пломб на кузове или в секции автомобиля или контейнера; г) другие обстоятельства, которые могли служить основанием ответственности сторон. Акты установленной формы составлялись в случае разногласия между участниками отношений по перевозке, а также когда имелась необходимость подробно описать соответствующие обстоятельства. Ни одна из сторон не имела права отказаться от подписания составленного акта. При отказе от составления акта или внесения записи в товарно-транспортные накладные в случае несохранности груза акт составлялся с участием представителя незаинтересованной организации, о чем учинялась отметка в товарно-транспортной накладной <*>.

--------------------------------

<*> См. § 2, 4, 5 Правил составления актов (разд. 10 Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом).

Что касается размера ущерба, подлежащего возмещению перевозчиком в случае несохранности перевозимого груза, то он был предопределен действием общего принципа ограниченной ответственности, применяемого к участникам отношений, связанных с перевозкой грузов. В некоторых транспортных уставах и кодексах указанный принцип был выражен в форме определенных положений. Например, в УЖД имелась норма, в соответствии с которой железные дороги, грузоотправители, грузополучатели и пассажиры несли материальную ответственность по перевозкам на основании данного Устава. Всякие предварительные соглашения железной дороги с грузоотправителями, грузополучателями или пассажирами, имеющие целью изменить или устранить ответственность, возложенную на железную дорогу, грузоотправителей, грузополучателей или пассажиров, считались недействительными (ст. 143). Аналогичные общие положения об ограниченной ответственности участников отношений по перевозкам содержались также в УАТ (ст. 126), УВВТ (ст. 179).

Независимо от наличия общих положений, определяющих пределы ответственности по договору перевозки, и их содержания, все транспортные уставы и кодексы включали в себя схожие нормы об ограниченном размере возмещаемого перевозчиком ущерба, причиненного несохранностью перевозимого груза, который определялся применительно к отдельным формам несохранности груза. В случае утраты или недостачи груза перевозчик возмещал ущерб в размере действительной стоимости утраченного или недостающего груза; за утрату груза, сданного к перевозке с объявленной ценностью, ущерб подлежал возмещению в размере объявленной стоимости, а если перевозчик доказывал, что объявленная ценность превышает действительную стоимость груза, - в размере его действительной стоимости; за порчу и повреждение груза - в размере той суммы, на которую понизилась его стоимость. Наряду с возмещением ущерба в случае утраты или недостачи перевозимого груза перевозчик должен был возвратить полученную за этот груз провозную плату, если она не входила в цену утраченного или недостающего груза (ст. 151 УЖД, ст. 135 УАТ, ст. 195 УВВТ, ст. 100 ВК, ст. 163 КТМ СССР).