§ 1. Криминологические особенности преступлений, связанных с безопасностью дорожного движения и эксплуатации транспорта

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 

 

На современном этапе развития нашего общества проблемы предупреждения преступлений интенсивно разрабатываются в криминологии, активно исследуются основные методологические проблемы, формируются важнейшие исходные положения. Профилактика преступлений составляет, на наш взгляд, часть предупредительной работы, - а именно ту, содержанием которой является целенаправленное выявление и устранение причин и условий преступности в целом, а также групп и отдельных преступлений. Чем успешнее будет осуществляться профилактика преступлений, тем меньше придется затрачивать средств и усилий на пресечение, раскрытие и расследование преступных деяний, тем больше будет сужаться сфера применения уголовных наказаний.

Одной из основных задач в этой области является изучение причин преступности, так как исследование причин преступности раскрывает природу этого социально-негативного явления (преступности), объясняет его происхождение, показывает, от чего зависит существование преступности, что способствует её сохранению. Только на основе подобных знаний можно обеспечить эффективную борьбу с преступностью: определить и осуществить необходимые мероприятия по предупреждению преступных проявлений, их сокращению; предвидеть происходящие изменения.

В юридической литературе под причинами преступности понимается совокупность социальных явлений и процессов, которые во взаимодействии с обстоятельствами, играющими роль условий, детерминируют существование преступности как социального явления, наличие отдельных составных ее частей, а на индивидуальном уровне - совершение конкретных преступлений. Из приведенного определения следует, что понятие причин преступности связано с философскими категориями причин,

условий и детерминант, а также имеет различные уровни: причины всей преступности, отдельных ее структурных подразделений, единичных преступлений.

Одним из отдельных структурных подразделений преступности является неосторожная преступность, понятие которой дается многими учеными, в частности И.И. Карпец определяет преступления, совершаемые по неосторожности, как особый тип преступности и пишет, что общественная практика столкнулась с деяниями, которые человек совершает не умышленно, заранее не продумывая, а по неосторожности.

Одной из наиболее пораженных неосторожной преступностью сфер общественной практики является транспорт и, прежде всего, автомобильный. Причины преступности, связанной с автомобильным транспортом изучались многими учеными, такими, как В.И. Жулев, А.И. Коробеев,

В.В. Лукьянов, П.Г. Мачковский, Ф.Б. Мельников, А.Х. Натов, Б.В. Петухов, В.П. Ревин, и другими. Однако и на современном этапе остро встает проблема обеспечения безопасности дорожного движения, так как число жертв дорожно-транспортных происшествий остается очень высоким.

За период с 1996 по 2002 годы в России произошло более 900 тысяч дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли и получили ранения более одного миллиона человек. Как указывалось выше, в 2002 году при ДТП погибло 29 тысяч и ранено 179,5 тысяч человек. Приведенные данные позволяют отнести дорожно-транспортную аварийность к числу одной из серьезнейших социально-экономических проблем в России.

Анализ динамики аварийности за период с 1993 по 1997 годы указывает на некоторые положительные тенденции в состоянии аварийности: в среднем количество дорожно-транспортных происшествий ежегодно снижалось на 3,5% и в целом сократилось на 13,2%. В 1998 году произошли изменения, и количество происшествий возросло по сравнению с предыдущим годом, а в 2002 году количество зарегистрированных ДТП (157 тысяч) несколько сократилось (на 1,2%), количество погибших уменьшилось на 0,4% при снижении числа получивших увечья на 1,5%. Общие цифры, характеризующие уровень дорожно-транспортной аварийности в России, остаются весьма высокими, а данные происшествия наносят огромный ущерб социально-экономической жизни России.

Социальная острота проблемы обеспечения безопасности дорожного движения заключается в том, что в дорожно-транспортных происшествиях погибают и получают увечья люди, абсолютное большинство которых является активной, работоспособной частью населения страны. Эти потери слагаются из затрат на выплату пособий и пенсий по оказанию медицинской помощи на лечение пострадавших и многие другие расходы.

Экономические потери от дорожно-транспортных происшествий включают убытки от повреждения и уничтожения грузов, дорожных и иных сооружений, транспортных средств, от простоев транспорта в ремонте и перебоев в его движении и т.д.

По ориентировочным подсчетам, только в 2002 году социально-экономический ущерб от гибели и ранения людей в дорожно-транспортных происшествиях в России достиг 100 триллионов рублей, что составляет 4,5% от валового национального продукта. По сравнению с большинством зарубежных стран, где, по оценкам ученых, ежегодные потери от аварийности на автомобильном транспорте составляют в настоящее время 1,5% от валового национального продукта, размер потерь валового национального продукта от дорожно-транспортной аварийности в России является одним из самых высоких.

За последние двадцать лет парк автомототранспортных средств в России увеличился в два раза и к 2001 году достиг почти тридцати миллионов единиц. Без малого шестнадцать миллионов из них - легковые автомобили (52,9%), причем за последние пять лет резко возросло количество автомобилей иностранного производства. В 1996 году их удельный вес составлял 2% , а в 2001 году - 17,5%. В настоящее время на 1000 россиян приходится 120 автомобилей.

Росту количества транспортных средств по-прежнему не соответствует структура улично-дорожной сети, не говоря уже, о ее общей протяженности. Достаточно сказать, что дороги республиканского значения по своей протяженности почти равны городским улицам. Дороги же федерального значения вообще занимают последнее место, а лидируют ведомственные, состояние которых определяет бюджет той или иной организации. Не удивительно, что если в среднем за год на 100 километров наших дорог приходится шесть дорожно-транспортных происшествий, то на

100 километров федеральных - двадцать четыре. Они же лидируют и по тяжести последствий аварий, и по количеству погибших на 100 пострадавших.

Более половины дорожно-транспортных происшествий приходится на города, в том числе на сверхкрупные: Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Красноярск, Новосибирск, Омск и Челябинск.

По данным, опубликованным ЕЭК ООН, в России за год происходит около 180 тысяч дорожно-транспортных происшествий, в которых имеется пострадавших около 230 тысяч человек и из них - 37 тысяч погибших, то есть столько же, сколько в Чехии, Венгрии, Польше, Франции, Германии, Италии и Великобритании, вместе взятых. При этом численность населения упомянутых стран вдвое превышает население России, а парк автотранспортных средств составляет 99 миллионов единиц, против 30 миллионов в России. Красноречиво выглядят сравнительные данные о показателях аварийности в расчете на количество транспорта (см. табл. 3).

 

Таблица 1

 

Страна

Погибло на

1000 ДТП

Погибло на млн. АТС

Количество АТС на

100 тыс. населения

Количество ДТП на 1000 АТС

Доля

погибших

в числе

пострадавших от ДТП

Россия

208

2567

8,8

12,0

15,8%

США

20

245

54

13

1,4%

Англия

17

178

38

10,5

1,2%

Чехия

61

532

21,5

9,8

4,3%

 

При всей относительности трактовки приведенных данных в качестве неоспоримых свидетельств сложившейся неблагоприятной ситуации с аварийностью на автомобильном транспорте в России, необходимо отразить некоторые бесспорные моменты. Прежде всего, они касаются того обстоятельства, что в России пока слишком медленно решается такая актуальная для минимизации последствий ДТП задача, как обеспечение своевременной и быстрой медицинской помощью граждан, пострадавших при ДТП.

В свою очередь, данная задача трудно решаема из-за отсутствия систем экстренной связи участников дорожного движения с соответствующими техническими, медицинскими, правоохранительными службами, как это имеет место в ряде других стран, где все эти вопросы решаются на стадии проектирования и строительства дорог.

Общеизвестно, что одной из причин возникновения дорожно-транспортных происшествий является нарушение правил дорожного движения водителями транспортных средств. В 2000 году на территории Российской Федерации из-за нарушения правил дорожного движения водителями произошло 117 096 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло 23 556 и ранено 143 437 человек, при этом около четверти этих происшествий совершены лицами, не имеющими право на управление транспортным средством. К числу основных видов нарушений правил дорожного движения водителями относятся: выезд на полосу встречного движения; несоответствие скорости конкретным условиям движения; превышение установленной скорости; управление в состоянии опьянения; несоблюдение очередности проезда; нарушение правил обгона; неправильный выбор дистанции; нарушение правил проезда пешеходных переходов, нарушение правил перевозки людей, нарушение правил проезда железнодорожных переездов.

 

Таблица 4

 

Нарушение правил дорожного движения

Количество ДТП

Удельный вес

Несоответствие скорости конкретным условиям

31 669

21,3%

Управление в состоянии опьянения

23 960

16,8%

Выезд на полосу встречного движения

19 943

16,2%

Превышение установленной скорости

10 678

7,5%

Отсутствие права на управление Т.С.

26 897

18,5%

 

Из приведенной таблицы видно, что одним из самых опасных видов нарушения правил дорожного движения являются неправильный выбор водителями скорости движения в конкретных условиях, а также превышение установленной скорости. Существенное увеличение автомобильного парка страны за счет автомобилей с высокими динамическими характеристиками привело к более интенсивному взаимодействию автомобилей в транспортном потоке и росту скорости движения, что не могло не сказаться на состоянии аварийности и тяжести последствий. Этому обстоятельству во многом способствуют высокие скорости движения, из-за превышения которых в нашей стране совершаются около 30% всех регистрируемых дорожно-транспортных происшествий. На наш взгляд, интересны результаты исследования в области обеспечения безопасности функционирования автомобильного транспорта научно-исследовательской лаборатории автомобильного транспорта Великобритании, которые показывают, что при повсеместном снижении средней скорости приблизительно на один километр в час общее число дорожно-транспортных происшествий, сопряженных с травматизмом, может уменьшиться на 3,2%, а количество дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом - на 4,4%. Исследование случаев наезда автомобиля на пешеходов в Великобритании позволило выявить следующую зависимость между скоростью и серьезностью травм, наносимых пешеходам:

при скорости 32 километра в час погибают 5% пешеходов; большинство травм носят легкий характер, и 30% пешеходов вообще не получают ни каких травм;

при скорости 48 километров в час погибают 45% пешеходов, и многие получают серьезные травмы;

при скорости 64 километра в час погибают 85% пешеходов.

Приведенные данные убедительно свидетельствуют о существенном влиянии скорости движения на тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий. Наиболее остро эта проблема стоит в городах и населенных пунктах, где интенсивность движения значительно выше, и вероятность дорожно-транспортных происшествий, связанных с наездом на пешеходов, заметно возрастает.

Однако дорожно-транспортные происшествия в местах пересечения автомобильных и железных дорог составляют особую группу и характеризуются, как правило, высоким уровнем травматизма и значительными материальными потерями. Несмотря на проводимую предупредительную работу на железнодорожных переездах, положение с аварийностью на них не улучшается. Основной причиной дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах является нарушение водителями пункта 15 Правил дорожного движения Российской Федерации при пересечении переездов, который гласит, что подъезжая к железнодорожному переезду, водитель обязан руководствоваться требованиями дорожных знаков, светофоров, разметки, положением шлагбаума и указаниями дежурного по переезду и убедиться в отсутствии приближающегося поезда (локомотива,

дрезины).

В результате данных нарушений происходят наезды и столкновения поездов с автотранспортными средствами, погибают и получают увечья люди, разрушаются устройство и подвижной состав, на длительное время прекращается движение поездов. Водители транспортных средств не думают о личной безопасности, угрозе жизни пассажиров, о возможных тяжелых экологических последствиях.

Часть водителей в силу недостаточной профессиональной подготовки проявляют невнимательность, беспечность, а порой и преступную халатность при управлении автотранспортными средствами; 98% столкновений на железнодорожных переездах происходят из-за проезда водителями на красный сигнал светофора, объездов закрытых шлагбаумов и выезда на путь перед поездами, а также при попытке переехать железнодорожный путь вне переезда, тем самым грубо нарушая правила дорожного движения. Можно привести пример Хабаровской трагедии. 26 октября 1998 года в

18 часов 55 минут на нерегулируемом железнодорожном переезде общего пользования, принадлежащем Управлению производственно-технической комплектации Федерального строительного управления «Дальспецстрой» произошло столкновение пяти железнодорожных вагонов с рейсовым автобусом Икарус-280, в результате которого 26 человек погибли и 37 получили ранения различной степени. Таких примеров можно привести множество, и тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий, связанных с пересечением автомобильных и железных дорог, говорит о высокой общественной опасности данных происшествий.

Одной из причин возникновения дорожно-транспортного происшествия является, как известно, управление транспортным средством в нетрезвом состоянии. Правовое регулирование проблематики, связанной с употреблением алкоголя при управлении транспортным средством, когда возникает угроза жизни и здоровью или может быть нанесен значительный имущественный ущерб, исходит из принципа абсолютной недопустимости употребления алкоголя перед или в процессе осуществления такой деятельности. Это обусловлено негативным воздействием алкоголя на реакцию человека, на его органы чувств, на координацию движений и т.д.

Однако, особенно в последнее десятилетие, среди специалистов нет единого мнения по поводу абсолютного запрещения употребления алкогольных напитков при управлении транспортным средством. Учитывая временное возбуждающее или, иначе, положительно стимулирующее влияние малых доз алкоголя на психическую или физическую деятельность человека, некоторые авторы не считают такое употребление категорически нежелательным. В некоторых странах употребление алкоголя при управлении транспортными средствами не считается правонарушением. Граница дозволенного употребления алкоголя за рулем в разных странах устанавливается по-разному. Однако считается бесспорным, что наличие в крови алкоголя свыше 0,8 промилле значительно повышает риск его нежелательного воздействия на функции человеческого организма.

В России доля дорожно-транспортных происшествий по вине нетрезвых водителей на транспорте, принадлежащем физическим лицам, составляет 29%, на транспорте, принадлежащем юридическим лицам - 24%. Количество дорожно-транспортных происшествий, связанных с нетрезвым состоянием водителя на транспорте юридических лиц, с 1993 по 1997 года ежегодно уменьшалось как и удельный вес дорожно-транспортных происшествий, по этой причине наибольший «вклад» в аварийность по причине нетрезвого состояния вносят водители легковых автомобилей.

Особую проблему составляет управление мототранспортными средствами. Удельный вес дорожно-транспортных происшествий по вине нетрезвых водителей мототранспортных средств, принадлежащих физическим лицам, составил в 2000 году 20%.

В настоящее время медицинское освидетельствование водителей транспортных средств для установления факта употребления алкоголя и состояния опьянения на территории России осуществляется на основании статей 117, 120, 161 «Кодекса об административных правонарушениях», статьи 29 Федерального закона «О безопасности дорожного движения». Анализ показателей аварийности из-за нарушения правил дорожного движения водителями транспортных средств различной принадлежности позволяет выделить транспорт физических лиц в качестве проблемной группы по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Основанием для этого является увеличение по России значений основных показателей аварийности на транспорте физических лиц при общем снижении количества дорожно-транспортных происшествий, число погибших и раненых из-за нарушения правил дорожного движения водителями. Кроме того, следует принять во внимание следующие данные: количество дорожно-транспортных происшествий, число погибших и раненых из-за нарушения правил дорожного движения водителями легковых автомобилей, принадлежащих физическим лицам, увеличилось более чем на одну треть, в то время как аналогичные показатели на легковом транспорте юридических лиц сократились. Соответствует этому мнение начальника ГУ ГИБДД МВД Российской Федерации В.И. Федорова, в частности, он пишет, что в этих (экономических) условиях негосударственный сектор, контроль за которым значительно ограничен, занял ведущее положение: 90% грузов перевозится автотранспортом не государственных форм собственности. Следовательно, в ближайшие годы уровень аварийности в стране будет в основном определяться транспортной дисциплиной водителей, принадлежащих физическим лицам, с которыми практически никакой предупредительно-профилакти-ческой работы не проводится.

В 2002 году на транспорте юридических лиц из-за нарушения правил дорожного движения водителями произошло 13 829 дорожно-транспорт-ных происшествий, в которых погибло 3 116 и ранено 16 480 человек, что составляет соответственно 15,9%, 20,1%, 15,4% от общего числа дорожно-транспортных происшествий, погибших и раненных в данных происшествиях, связанных с нарушениями правил дорожного движения водителями. Наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий на транспорте юридических лиц совершаются водителями грузовых и легковых автомобилей, на их долю приходится 46% и 35%. Количество дорожно-транс-портных происшествий, число погибших, раненных из-за нарушения правил дорожного движения водителями транспортных средств, принадлежащих юридическим лицам, сократилось почти в два раза. Возможно, такое значительное сокращение связано с уменьшением объемов перевозок; кроме того, существенную роль сыграло введение систем повышения квалификации и аттестации специалистов, связанных с обеспечением безопасности перевозок, систем лицензирования перевозок и сертификации механических транспортных средств и прицепов, с сертификацией услуг по их техническому обслуживанию и ремонту.

Динамика количества дорожно-транспортных происшествий по вине водителей отдельных категорий транспорта выглядит следующим образом:

 

Таблица 5

 

Год

Транспорт физических лиц

Транспорт юридических лиц

1994

84 821

37 836

1995

83 114

32 664

1996

87 665

26 733

1997

87 515

22 805

1998

87 305

19 089

1999

87 431

17 941

2000

90 571

12 090

2001

92 820

14 893

2002

93 068

13 829

 

Из приведенной таблицы видно, что происходит стабильно поступательный рост числа ДТП, совершаемых водителями транспортных средств, принадлежащих физическим лицам, что свидетельствует о необходимости решения постоянно активизирующейся проблемы предупреждения аварийности на данном виде транспорта.

Не менее важным направлением в профилактике дорожно-транспортных происшествий и снижения уровня аварийности на дорогах является организация профессиональной подготовки, мастерства и стажировки при допуске к управлению автомобилем. Негативные тенденции, возникшие в период реформирования транспортного комплекса, привели к тому, что в основном были свернуты программы обучения водителей, подготовки наставников, резко ухудшилась профилактическая, разъяснительная работа с водительским составом. Главным действующим лицом в системе обеспечения дорожного движения является водитель, и от степени его подготовки, профессионализма; от соблюдения им линейной дисциплины на улицах, дорогах зависит уровень аварийности. Поэтому обучению водителей, формированию у них осознанных навыков безопасной работы необходимо придавать первостепенное значение. Однако подготовка водителей остается крайне неудовлетворительной.

В научной статье В.П. Ревина и Б.В. Петухова обозначена проблема предрейсового медицинского освидетельствования водителей, где говорится о том, что в современных условиях при переходе к рыночным отношениям с каждым годом увеличивается число малых предприятий, фермерских, индивидуальных хозяйств, имеющих автомобильный транспорт, в частности грузовой. Поэтому всё большую остроту приобретает проблема организации предрейсовых медицинских осмотров водителей таких хозяйств и индивидуальных владельцев автотранспорта; повышается роль контроля на дорогах организующихся и контрольных начал в деятельности ГИБДД, но в любом случае это создает трудности в правоприменении уголовно-правовых норм в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Существовавшая в дореформенный период система организации работы по безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте представляла собой достаточно стройную, целенаправленную и четкую программу действий всех участников и звеньев транспортного процесса. При переходе на рыночные отношения произошли значительные структурные изменения, массовые раздробления крупных автотранспортных предприятий на мелкие; распределение их, в свою очередь, на многообразные формы собственности - и в итоге появление на рынке транспортных услуг перевозчиков, неподготовленных с позиции эксплутационных, технических, медицинских требований по обеспечению безопасности перевозки грузов и пассажиров. Практически перестали существовать системы предрейсовых медицинских осмотров, проведение которых является важным звеном в профилактике дорожно-транспортных происшествий. Анализируя состояние организации предрейсовых медицинских осмотров, мы обратили внимание на низкий процент охвата медосмотрами водителей в сельской местности, где при реформировании системы здравоохранения сократились фельдшерские пункты, оставив некоторые села, особенно малонаселённые, вообще без медицинских работников. Закон «О безопасности дорожного движения» предусматривает проведение предрейсовых осмотров только с привлечением специалистов учреждений здравоохранения, поэтому в данной ситуации вопрос остается открытым. Анализ причин и условий совершения дорожно-транспортных происшествий с тяжкими последствиями указывает на неудовлетворительное обеспечение безопасности при пассажирских перевозках. В 2002 году по вине водителей автобусов совершено почти три тысячи дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло около 600 и ранено около 4 тысяч человек. Для того, чтобы оценить не только «вклад «в аварийность водителей, управляющих тем или иным типом транспортных средств, зависящую от количества транспорта соответствующего типа, но и уровень этой аварийности, частоту совершения дорожно-транспортных происшествий, необходимо воспользоваться относительными показателями количества дорожно-транспортных происшествий и числа погибших в них людей в расчете на 10 тысяч транспортных средств соответствующего типа.

 

Относительные показатели аварийности из-за нарушения правил дорожного движения водителями транспортных средств отдельных типов выглядят следующим образом:

 

Таблица 6

 

Транспорт

Год

Количество ДТП на

10 тыс. ТС

Число

погибших на

10 тыс. ТС

Число

раненых на

10 тыс. ТС

Грузовой

2000

28,0

9,0

30,5

Легковой

2000

41,0

8,5

54,5

Автобусы

2000

47,6

9,3

63,2

Мотоциклы

2000

22,5

3,4

25,2

 

Из таблицы 4 видно, что наибольшей частотой совершения дорожно-транспортных происшествий характеризуется автобусный транспорт.

К проблемным факторам с точки зрения обеспечения безопасности автобусных перевозок следует отнести увеличение количества автобусов у мелких собственников, замедление темпов обновления парка, отсутствие действенного механизма контроля за соблюдением режимов труда и отдыха водителей. Приведем только один пример в подтверждение этого: 08 января 1999 года на 129-м километре трассы Натахтари-Владикавказ автобус ПАЗ-672 не вписался в один из горных поворотов дороги и на полном ходу, разорвав металлические ограждения, упал в пропасть с высоты 130 метров. Все 37 человек, что находились в автобусе, погибли. Причиной трагедии могли быть как нарушение правил дорожного движения со стороны водителя, так и технические неисправности автобуса. Установить это не представилось возможным. И все же определенные закономерности просматриваются. Прежде всего, автобус принадлежал частному лицу, затем был передан по генеральной доверенности другим частным лицам. За рулем в момент трагедии находился водитель, не имеющий права управлять данным транспортным средством, а также были грубо нарушены правила перевозки людей.

Все эти нарушения нередки в повседневной жизни, и им необходимо уделять должное внимание.

С нарушением правил дорожного движения пешеходами связано практически каждое третье дорожно-транспортное происшествие.

После трехлетнего сокращения уровня аварийности по вине пешеходов в 1997 году зарегистрирован существенный рост как количества

таких происшествий, так и числа пострадавших в них людей. В 2000 году из-за нарушения правил дорожного движения пешеходами произошло

48 607 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло 7 924 и ранено 42 782 человек. Рост основных показателей аварийности отмечен в 53-х регионах страны. Особенно значительное влияние на уровень аварийности оказывает состояние дорожной дисциплины пешеходов в Ленинградской области, в Москве и Таймырском автономном округе, где свыше 40% от общего количества происшествий связаны с нарушением правил дорожного движения пешеходами. Каждое четвертое дорожно-транспортное происшествие по вине пешеходов совершено ими в состоянии алкогольного опьянения, а во Владимирской, Томской, Смоленской областях по той же причине по вине этой категории участников дорожного движения произошло около половины от всех дорожно-транспортных происшествий.

К числу основных нарушений правил дорожного движения пешеходами относятся: переход проезжей части в неустановленном месте, неподчинение сигналам регулирования дорожного движения, неожиданный выход на проезжую часть, передвижение по проезжей части при наличии тротуара, появление ребенка на проезжей части без взрослого, игра на проезжей части, состояние опьянения.

Среди указанных нарушений правил дорожного движения, допускаемых пешеходами, наибольшее значение показателей приходится на переход пешеходами проезжей части в неустановленных местах и нахождение их в нетрезвом состоянии, а также на неожиданный выход на проезжую часть, о чем свидетельствует приведенная ниже таблица.

 

 

 

Таблица 7

 

Количество дорожно-транспортных происшествий

по вине пешеходов (за 2002 год)

 

Нарушение правил дорожного движения

Количество ДТП

Удельный вес

Переход проезжей части

в не установленном месте

27 807

58,3%

Состояние опьянения

11 362

23,8%

Неожиданный выход на проезжую часть

9 438

19,8%

Неподчинение сигналам

регулирования дорожного движения

2 465

5,2%

Передвижение по проезжей части

1 989

4,2%

 

В связи с поставленной проблемой необходимо обратить внимание и на тот факт, что практически повсеместно реализуется большой комплекс дорожно-ремонтных, строительных работ по оборудованию пешеходных дорожек, тротуаров, посадочных площадок и т.д. Однако количество дорожно-транспортных происшествий по вине пешеходов остается довольно высоким.

Предупреждение дорожно-транспортных происшествий с участием детей, как неотъемлемая часть профилактики, входит в многогранную работу органов внутренних дел по охране жизни и здоровья населения.

Однако важной особенностью работы по предупреждению этого вида правонарушений является комплексная деятельность в данном направлении Государственной инспекции безопасности дорожного движения, а также иных государственных и общественных институтов. К их числу могут быть отнесены школы, учебные заведения, государственные органы, а также семья. Изученные материалы и статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях, при которых пострадали лица в возрасте до 16 лет, определяют, что удельный вес данных происшествий составил 15% от всех дорожно-транспортных происшествий.

Рассматриваемому вопросу со стороны ученых уделяется особое внимание, в частности И.К. Шахриманьян определяет направленность предупреждения детского дорожно-транспортного травматизма не по возрастным границам, а по роду занятий и утверждает, что возрастная разбивка пострадавших используется в литературе, в том числе зарубежной, для наиболее травмоопасных групп детей применительно к различным категориям участников дорожного движения. Также утверждается, в частности, что степень риска попадания в дорожно-транспортное происшествие зависит и от возраста участников дорожного движения. Так во Франции среди пешеходов наиболее уязвимы дети в возрасте от 5 до 9 лет.

Не отрицая продуктивности такого подхода при условии возможности четкого соотношения представителей каждой возрастной группы с их определенным возрастом, социальным статусом, подчеркнем, однако, что в целях организации профилактической работы с каждым заинтересованным субъектом правильнее выявлять степень риска попадания детей в дорожно-транспортные происшествия не по их возрасту, а по роду занятий (дошкольники, школьники). Здесь возможно определить наибольшую травмоопасность детей в зависимости от их социального статуса, а критерий возраста сохранит свое значение, однако, в качестве дополнительного.

С выводами И.К. Шахриманьяна мы полностью согласны, так как для профилактики данного вида происшествий значимость этого подхода очень велика, однако нельзя отрицать и значимость возрастного критерия. Структура дорожно-транспортных происшествий с участием детей показывает, что наибольшее число данных происшествий - это наезд на пешеходов-школьников. Это объясняется тем, что миллионы школьников участвуют в дорожном движении в качестве пешеходов. Анализ данных происшествий указывает на периоды, в которых наиболее часто совершаются дорожно-транспортные происшествия - это, прежде всего, сентябрь, октябрь - месяцы, когда дети после длительных каникул вновь идут в школу.

Дети не только не знают правил дорожного движения и не могут оценить реальную ситуацию на дороге, но и из-за своего невысокого роста у них ограничивается возможность наблюдения за движением транспортных средств. У ребенка недостаточно развиты психомоторные реакции и органы чувств, он не способен понять символику дорожных знаков и сигналов. Поэтому в какой-то мере нарушается баланс между требованием правил дорожного движения и способностями ребенка, что очень важно учитывать при обеспечении безопасности дорожного движения и относится к детям как к объекту повышенного внимания.

 

 

Таблица 6

 

Динамика числа пострадавших

в дорожно-транспортных происшествиях детей

 

Год

Количество раненых

Количество погибших

1995

25 760

2 807

1996

25 463

2 679

1997

24 804

2 262

1998

24 392

2 008

1999

23 364

1 748

2000

22 178

1 653

2001

22 024

1 608

2002

21 321

1 521

 

Анализируя динамику числа детей, пострадавших в ДТП, нельзя не отметить тенденцию многолетнего постоянного снижения показателей погибших и раненых. В 2000 году их число также уменьшилось на 5,4%. Однако данная позитивная тенденция отнюдь не должна свидетельствовать против снижения интенсивности ведения предупредительной работы всеми субъектами борьбы с детским дорожно-транспортным травматизмом.

Одной из причин дорожно-транспортных происшествий является также неудовлетворительное состояние дорожных условий. Количество дорожно-транспортных происшествий по этой причине составило 35 711, в них 7 089 человек погибли и 40 202 были ранены. В среднем на 100 километров протяженности всех автомобильных дорог (с твердым покрытием) совершается 6 дорожно-транспортных происшествий в год. Наибольшее значение этого показателя отмечается на федеральных автодорогах. При этом на некоторых автомобильных дорогах такой показатель значительно выше среднего по сети федеральных дорог, например, на автодороге «Дон» (Москва-Ростов) - 84,9; «Волга» (Москва-Казань-Уфа) - 56,5; «Урал» (Москва-Челябинск) - 52,1.

Многие участки дорог не отвечают нормам ГОСТа 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения дорожного движения». Четвертая часть протяженности федеральных автомобильных дорог не оборудована в опасных местах барьерными удерживающими ограждениями. Так, на федеральных дорогах, проходящих по территории Московской области, к существующему 451 километру ограждений требуется дополнительно установить 126 километров. Отрицательно влияют на безопасность дорожного движения не отвечающий требованиям нормативов коэффициент сцепления дорожных покрытий, наличие ямочности, колейности и других деформаций покрытия дорожного полотна, неудовлетворительное состояние обочин, состояние и содержание искусственных сооружений, неправильная установка или отсутствие средств регулирования, линий разметок, неработающее наружное освещение или его отсутствие. Отечественные дороги значительно уступают зарубежным не только по техническому уровню и наличию обустройств, но и по уровню обслуживания пользователей. Из-за отсутствия аварийно-вызывной связи практически исключается возможность экстренной медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях.

На улицах городов совершается каждое третье дорожно-транспортное происшествие. При этом уровень содержания уличной сети в городах остается низким. 35% протяженности улиц имеют грунтовое и щебеночное покрытие, каждый четвертый километр - не освещен. В темное время суток из-за неработающего или отсутствующего наружного освещения на участках дорог, проходящих через населенные пункты, совершаются до половины всех происшествий, тяжесть последствий которых в два раза выше, чем в дневное время, несмотря на значительное снижение интенсивности движения. Не отвечающее требованиям состояние мостовых сооружений, проезжей части и обочин вызывает беспокойство. В большинстве случаев они имеют различные дефекты и повреждения, низкую несущую способность. Из 22,5 тысяч городских мостов и путепроводов 59% находятся в неудовлетворительном состоянии и не отвечают современным требованиям по габаритам и нагрузкам, а около 9% сооружений находятся в аварийном состоянии. Не отвечает требованиям и эксплуатация светофоров, разметки, дорожных знаков. При повреждении технических средств регулирования несвоевременно проводятся работы по их замене и восстановлению.

Сложившаяся диспропорция между темпами развития улично-дорожной сети и прироста автотранспорта является одной из основных причин высокого уровня аварийности в стране, приводит к ухудшению условий движения, заторам, росту задержек и увеличению расхода топлива, ухудшению экологической установки, социальному дискомфорту. Интересны данные одного из регионов Российской Федерации - Оренбургской области по данной проблеме. На улицах областного центра (г. Оренбург) произошло 562 дорожно-транспортного происшествия или 22,7% от всех данных происшествий в области, в городах областного значения - 539 происшествий, или 21,8%, в городах районного значения и райцентрах -

183 происшествия, или 7,4%, в иных населенных пунктах (села, поселки, деревни) - 273 происшествия, или 11,0%, на дорогах вне населенных пунктов - 917 дорожно-транспортных происшествий, или 37,1%.

Происшествия на автомобильных дорогах области распределились следующим образом: федеральные (Москва-Челябинск, Оренбург-Илек, Самара-Большая Черниговка) - 59 дорожно-транспортных происшествий, областные - 404 происшествия, иные - 358.

Для дорожно-транспортных происшествий, совершенных на федеральных дорогах, характерна наиболее высокая тяжесть последствий.

Неудовлетворительные дорожные условия способствовали совершению 315 дорожно-транспортных происшествий, или 12,7% от всех данных происшествий. Самые распространенные недостатки: низкое сцепное качество покрытия дороги (153 происшествия), недостаточное освещение проезжей части (51 происшествие), неровное и дефектное покрытие дорожного полотна (37 дорожно-транспортных происшествий). При этом протяженность улично-дорожной сети в Оренбургской области оставляет 30 669 километров, из них федерального значения - 472 километра. Протяженность территориальных дорог составляет 12 595 километров, ведомственных -

7 409 километров.

Из приведенных данных видно, что чаще всего совершаются дорожно-транспортные происшествия вне населенных пунктов, а также на улицах Оренбурга и в других городах областного значения, а недостатками дорожных условий являются неудовлетворительное покрытие дорожного полотна и недостаточное освещение проезжей части.

Интересным, на наш взгляд, является опыт по обеспечению безопасности дорожного движения, связанный с дорожными условиями в Нидерландах. Здесь, основываясь на имеющихся знаниях, были разработаны функциональные требования к критериям проектирования дорог для обоснованной системы безопасности движения. Позднее они были сформулированы в общих главных чертах:

проектирование жилых зон настолько должно быть крупным, насколько это возможно;

наличие каждого маршрута должно большей частью пролегать по наиболее безопасным типам дорог;

сочетание краткости и безопасности каждого маршрута;

предотвращение случайного непрогнозируемого поведения участников движения;

соответствие скорости движения транспортных средств каждому типу дорог;

предотвращение конфликтов между встречными потоками;

предотвращение конфликтов между пересекающимися потоками;

снижение скорости в местах возможных конфликтов;

предотвращение появления препятствий на дорогах.

Данные функциональные требования нельзя принимать за основу проектирования дорог в России, так как существует ряд особенностей нашего государства, которые необходимо учитывать, однако многие положения проектирования дорог в Нидерландах могут использоваться и у нас.

Одной из объективных причин дорожно-транспортных происшествий является техническая неисправность транспортных средств. С ней было связано более 6 тысяч дорожно-транспортных происшествий. Их доля в общем количестве данных происшествий возросла по сравнению с 1997 годом в 3 раза и составила 4%. Наиболее характерными неисправностями транспортных средств, послуживших причинами дорожно-транспортных происшествий, являются:

недостаточная удельная тормозная сила;

недостаточная эффективность стояночных тормозов;

нарушение герметичности тормозных приводов;

неисправности в рулевом управлении;

нарушение герметичности топливных систем;

неисправности тягово-сцепного устройства.

Несмотря на низкую аварийность по технической неисправности транспортных средств, данная проблема остается нерешенной и несет в

себе как опасность причинения имущественного ущерба, так и опасность для жизни людей. Об этом свидетельствует дорожно-транспортное происшествие, случившееся 21 июля 1997 года на территории Домбаровского района Оренбургской области, где из-за отсутствия стопорного шплинта на сцепном устройстве автомобиля КАМАЗ произошло самопроизвольное отцепление прицепа, в результате итогом столкновения стала смерть пяти

человек.

Положение с техническим состоянием транспорта еще более усложняют следующие моменты:

1. Старение автомобильного парка:

на фоне увеличения численности автопарка в стране отмечается тенденция к его старению из-за продолжительных сроков эксплуатации автомобилей отечественного производства; замедлились темпы обновления автобусного парка страны, более 50% которого составляют автобусы со сроком эксплуатации свыше 8 лет; техническое состояние автобусов не отвечает предъявляемым требованиям безопасности дорожного движения; российские проблемы старения автопарка в значительной мере отягощаются, как нам представляется, недостаточно продуманной экономической и таможенной политикой, а также рядом других обстоятельств, способствующих данному негативному явлению.

2. Большая насыщенность автопарка страны старыми автомобилями зарубежного производства:

приток старых автомобилей из-за рубежа, которые быстро приходят в негодность, определенным образом сказывается в целом на обеспечении безопасности дорожного движения и эксплуатации автомобильного транспорта; проблемы с запасными частями, дорогой сервис приводят владельца импортного автомобиля к нарушению правил дорожного движения, а именно - к эксплуатации неисправного автомобиля, что влечет за собой угрозу причинения общественно опасных последствий.

3. Низкое качество автомобилей, изготавливаемых российскими заводами:

все это - и старение автопарка страны, и приток подержанных автомобилей из-за рубежа - происходит на фоне медленно улучшающегося качества автомобилей и другой транспортной техники и комплектующих к ней, изготавливаемых многими отечественными производителями; выпускаемая в России автотехника в большинстве случаев недостаточно конкурентоспособна, дорога, недостаточно надежна с точки зрения соответствия требованиям обеспечения безопасности дорожного движения.

Одной из причин сохраняющейся высокой тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий является крайне низкий уровень активной, пассивной и послеаварийной безопасности производимых в стране транспортных средств. Конструкторские решения по элементам безопасности автомобилей, являющиеся непременным условием для их эксплуатации за рубежом, внедряются у нас медленно.

На основании проведенного криминологического анализа преступлений, связанных с безопасностью дорожного движения, автор пришел к выводу, что предупреждение данных преступных деяний должно проводиться с учетом всех причин и условий, способствующих нарушению правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.