§ 1. Уголовно-правовая характеристика норм о преступлениях, посягающих на безопасность дорожного движения

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 

 

В ходе осуществляемых в стране политических и экономических преобразований возросли требования к обеспечению защиты прав и свобод граждан, усилению охраны общественного порядка и борьбы с преступностью. Жизнь потребовала создания нового Уголовного кодекса, основанного на совершенно новых исходных началах, на отказе от старой идеологии и признании новой - идеологии приоритета общечеловеческих ценностей относительно всех других, в том числе классовых и национальных. Наблюдается решительный поворот к проблеме уголовно-правовой охраны прав и свобод человека как основополагающей идеи уголовного законодательства.

С 1 января 1997 года вступил в действие новый Уголовный кодекс Российской Федерации, заменивший прежний Кодекс (УК РСФСР 1960 года), который уже не отвечал современным требованиям, несмотря на внесенные в него в последние годы бесчисленные поправки. В нем уголовная ответственность за преступления против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств впервые выделена в самостоятельную главу - главу 27 Уголовного кодекса, за что уже давно ратовали отечественные ученые.

Объединение составов преступлений, посягающих на нормальное функционирование транспорта, в единую главу обусловлено общностью видового (группового) объекта, которым является безопасность движения и эксплуатации транспорта. В качестве объекта выступает группа сходных, охраняемых уголовным законом общественных отношений, обеспечивающих безопасность жизни и здоровья людей, сохранность материальных ценностей в процессе движения и эксплуатации водного, воздушного, железнодорожного, автомобильного и трубопроводного транспорта.

Непосредственным объектом, как нам представляется, следует считать безопасность движения и эксплуатации конкретного вида транспорта (железнодорожного, водного, воздушного, автомобильного и трубопроводного).

В рассматриваемых преступлениях жизнь и здоровье людей, имущество и живая природа выступают в качестве дополнительных (факультативных) объектов, то есть таких, которые в одних случаях посягательству подвергаются, а в других - нет.

Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения, и эксплуатации транспортных средств, предусмотрена статьей 264 Уголовного кодекса Российской Федерации.

Изучению объекта данного преступления уделялось много внимания, так как он является обязательным элементом состава преступления, имеющим многоаспектное значение. Известно, что по объекту определяется социальная сущность и общественная опасность деяния. Точное определение объекта необходимо и для квалификации преступных действий.

Придерживаясь вышеперечисленного деления объекта объединенных преступлений, отметим, что для преступлений, посягающих на функционирование наземного транспорта (исключая железнодорожный и трубопроводный), непосредственным объектом является безопасность дорожного движения и эксплуатации транспорта, под которой, как известно, понимается состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

При совершении рассматриваемого преступления вред причиняется также и другому правоохранительному объекту: личности граждан, однако эти интересы выступают в качестве дополнительного объекта, который не определяет и не может определить правовую природу данного преступления.

В этой связи необходимо установить, что в данном преступлении является предметом (вещью внешнего мира), на который преступление

воздействует непосредственно. В научной литературе нет единства мнений по поводу предмета рассматриваемого преступления. Так, например, В.А. Владимиров утверждает, что нельзя считать железнодорожным транспортом городские рельсовые дороги, относя метрополитен к предмету преступлений, предусмотренных статьей 264 УК РФ. Такое же мнение высказывает Н.С. Алексеев.

По-видимому, данные авторы исходят из сугубо формального признака: местонахождения метрополитена в городской черте. Изучая проблему обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта, Б.А. Куринов высказывает иную точку зрения и считает, что преступные нарушения в сфере функционирования метрополитена должны относиться к другим видам преступлений.

Долгое время вопрос о принадлежности трактора к транспортным средствам оставался спорным. Так, Е.В. Кичигина считает, что есть

основания относить в определенных случаях трактор к транспортным средствам.

Вышеизложенное свидетельствует о том, что предмет данного преступления определяется понятием транспортных средств, которое обусловлено бурным развитием самого транспорта, возникновением его новых видов, стиранием граней между традиционными видами, появлением многофункциональных транспортных средств, сочетающих в себе качества различных видов транспортных средств (судов на воздушной подушке, вездеходов, амфибий и т.п.). И все же для правильного применения рассматриваемых норм важно определиться с ответом на вопрос: «О каком транспорте идет речь?»

В Уголовном кодексе Российской Федерации обращает на себя внимание перечень транспортных средств и примечание к статье 264, где раскрывается предмет рассматриваемого преступления. После перечисления возможных транспортных средств, относимых к механическим транспортным средствам, указывается «и иные механические транспортные средства». Такое определение вряд ли помогает уяснить со всей точностью сущность данного термина, а в правоприменительной практике вычленить из круга всех транспортных средств те, нарушения правил безопасности движения и эксплуатации которых образуют состав преступления, предусмотренного статьей 264 Уголовного кодекса. В связи с этим было бы правильным отказаться от примечания и в самой диспозиции статьи 264 на основании законодательства, регулирующего отношения в транспортной сфере, дать перечень вида транспортных средств в смысле непосредственного объекта данной нормы.

О необходимости введения перечня вида транспортных средств свидетельствует и тот факт, что большинство опрошенных сотрудников Государственной инспекции безопасности дорожного движения (далее ГИБДД) и следователей высказались в пользу данного введения. На вопрос: «Считаете ли Вы, что перечень транспортных средств в статье 264 является достаточным?» ответы разделились следующим образом:

 

Таблица 1

 

Ответ

Работники ГБДД

Следователи

Да

15,3%

12,5%

Нет

71,7%

80,5%

Затрудняюсь ответить

13,0%

7,0%

 

Приведенные данные свидетельствуют о необходимости внесения изменений в объективную сторону составов преступлений, нарушающих нормальное функционирование транспорта.

Объективную сторону (внешнюю сторону преступного поведения) данного состава преступления составляют:

а) деяние (действие или бездействие), выражающееся в нарушении правил дорожного движения или эксплуатации, указанное в диспозиции данной статьи;

б) наступившие преступные последствия либо в случае тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека, либо в случае смерти потерпевших;

в) причинная связь между деянием и последствием.

Данное преступление может быть совершено путем действия (активное общественно опасное поведение человека, запрещенное уголовным законом) или бездействия (пассивное общественно опасное поведение человека, заключающееся в не совершении тех действий, которые он согласно закону должен и мог совершить) и выражено в виде нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, например: превышение установленной скорости, выезд на полосу встречного движения, нарушение правил обгона, несоблюдение правил эксплуатации (в частности выезд на неисправном транспортном средстве и т.д.).

В судебной практике встречаются случаи осуждения водителей автотранспортных средств несмотря на то, что по делу не было выяснено, какие именно правила дорожного движения были нарушены. Так, Промышленным районным судом города Ставрополя гражданин Багури был осужден по части 2 статьи 211 УК (ныне 264 УК). Багури признан виновным в том, что 18 сентября 1985 года во время управления автомобилем «Ваз-2106» по трассе Ставрополь - Ростов, располагая технической возможностью (своевременным торможением) предотвратить столкновение с автобусом, управляемым водителем Бобрышевым, выехавшим на перекресток с второстепенной дороги на трассу, не принял мер к снижению скорости вплоть до полной остановки, чем нарушил пункт 9.6 Правил дорожного движения. Заместитель Председателя Верховного Суда Российской Федерации в протесте поставил вопрос об отмене приговора в отношении Багури. Президиум Ставропольского краевого суда от 25 ноября 1991 года протест удовлетворил, указав следующее: вывод суда о том, что Багури не принял мер к торможению автомобиля не соответствует материалам дела. Вместе с тем, по делу точно установлено, что столкновение автомобилей произошло по вине водителя автобуса Бобрышева, и нарушение им Правил дорожного движения послужило причиной дорожно-транспортного происшествия.

Багури было предъявлено обвинение, и он осужден по статье 211 (ныне 264) УК в то время, когда по делу не ясно: за нарушение каких именно правил он осужден, и в чем эти нарушения конкретно выражены.

Состав рассматриваемого преступления предполагает наступление преступных последствий и является материальным.

 

Преступное последствие (или иначе общественно опасное последствие) представляет собой вредные изменения в объекте посягательства, которые наступают в результате совершения субъектом преступного деяния.

Материальными называются составы преступлений, которые с объективной стороны включают не только совершение общественно опасного деяния, но и конкретный вред, указанный в уголовном законе.

По части 1 статьи 264 УК предусматривается уголовная ответственность за причинения тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека.

К тяжкому относится иной вред здоровью, не относящийся ни к кратковременному, ни к длительному, соединенный со значительной стойкой утратой трудоспособности не менее чем на одну треть (то есть более 33%). Это:

опасные для жизни человека повреждения - те, которые сами по себе угрожают жизни потерпевшего в момент нанесения и могут закончиться смертью;

не опасные для жизни, относящиеся к тяжкому вреду по исходу и последствиям.

Выборочное изучение судебной практики свидетельствует, что в подавляющем числе (95%) тяжкий вред причиняется в результате физического воздействия и около 5% - химическими методами, то есть с использованием сильнодействующих кислот, ядов.

К вреду средней тяжести отнесены:

длительное расстройство здоровья (более 21дня);

значительная стойкая утрата трудоспособности (менее чем на одну треть).

Ответственность по части 2 наступает в случае смерти потерпевшего.

Часть 3 данной статьи устанавливает наказание за гибель нескольких людей. Для того чтобы лица, совершившие автотранспортное преступление, отвечали за содеянное в точном соответствии с законом и им назначалась справедливая мера наказания, необходим объективный подход к определению временных параметров смерти потерпевших в дорожно-транспортных происшествиях. В постановлениях Пленума Верховного Суда Российской Федерации «О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях» нет указания на временные параметры наступления смерти потерпевшего, хотя именно они имеют важное значение для установления меры ответственности виновного. Единственный документ, в котором оговариваются эти параметры, - это Правила учета дорожно-транспортных происшествий, которые действуют с 1 января 1996 года и утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от

29 июня 1995 года № 647. В этом документе дается понятие термина «погибший»: «лицо, погибшее на месте дорожно-транспортного происшествия, либо умершее от его последствий в течение семи последующих суток». Данное определение играет не последнюю роль для исхода уголовных дел о дорожно-транспортных происшествиях. Поэтому указание о временных параметрах наступления смерти потерпевшего в данных происшествиях необходимо, на наш взгляд, ввести постановлением Пленума Верховного Суда Российской Федерации по делам этой категории.

До недавнего времени причинение крупного ущерба входило в диспозицию статьи 264 Уголовного кодекса Российской Федерации, но законодатель счел данное положение недопустимым, и одно из условий данной статьи - такое, как причинение крупного ущерба, было исключено. Уголовная ответственность по старой редакции статьи 264 Уголовного кодекса Российской Федерации могла иметь место при причинении не любого материального ущерба, а лишь такого, который был признан крупным

(в стоимостном отношении крупный имущественный ущерб может быть выражен суммой, в 500 раз превышающей минимальный размер оплаты труда).

90% опрошенных сотрудников ГИБДД и следователей считают, что крупный ущерб может быть выражен суммой в 90 тысяч рублей (практически стоимость легкового автомобиля среднего класса); опрос проводился в июне-июле 2001 года. Материальными последствиями в дорожно-транспортных происшествиях были названы: повреждение или разрушение транспортного средства; повреждение или уничтожение имущества, перевозимого по договору перевозки; повреждение дорог, железнодорожных переездов, других дорожных сооружений; технических средств регулирования движения; иного имущества.

Иными словами, речь шла об имущественном ущербе в крупном размере. Однако в любом случае суды не должны были ограничиваться в приговорах общей ссылкой на то, что виновным причинен крупный ущерб, от них требовалось указывать конкретный размер ущерба и мотивы, по которым он признан крупным. На наш взгляд, до внесения изменений в статью 264 УК законодатель не в полной мере учитывал интересы граждан в определении крупного ущерба, в стоимостный показатель которого им не включались такие затраты, как транспортировка транспортного средства, пострадавшего в дорожно-транспортном происшествии, его оценка. Поэтому, видимо, справедливо, что вопрос об определении крупного ущерба как последствия дорожно-транспортного происшествия отдан на рассмотрение судам в каждом индивидуальном случае. В механизме преступлений против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств важное значение имеет причинная связь между допущенными нарушениями лицом, управляющим транспортным средством, нарушениями и наступившими общественно опасными последствиями. Между преступным деянием лица и общественно опасными последствиями могут существовать различного рода зависимости и связи, однако уголовно-правовое значение имеет только определенный вид связи - причинная связь. Устанавливая причинную связь по конкретному уголовному делу, в первую очередь необходимо выяснить, имело ли место противоправное деяние, противоречащее уголовному законодательству. Это предположение можно подтвердить примером из материалов судебной практики Верховного Суда РФ: Жердяевским районным судом Тамбовской области Воронин осужден по части 1 статьи 211 УК РСФСР (264 УК РФ). Он признан виновным в нарушении правил дорожного движения, превысив скорость движения автомобиля при перевозке молока, а, следовательно, и в причинении материального ущерба. Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда РФ протест заместителя Прокурора РФ о прекращении дела в отношении Воронина удовлетворила, указав следующее: вывод суда о том, что опрокидывание автомобиля произошло из-за превышения Ворониным скорости движения, носит предположительный характер, он не подтвержден надлежащими доказательствами. Таким образом, в действиях Воронина отсутствует состав преступления, предусмотренный статьей 211 РСФСР (264 УК РФ).

Вторым элементом развития причинно-следственных связей являются механические действия в виде опрокидывания транспортных средств, соприкосновение их с человеком, предметами и другими автомобилями. Если же наступившие общественно опасные последствия произошли не в результате вышеперечисленных механических действий, то в этом случае причинная связь разрывается, и говорить о вине водителя, даже если нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств имели место, нельзя.

Третьим элементом причинно-следственных связей является общественно опасное последствие. В причинении вредных последствий могут принимать «участие» различные факторы: нарушение правил дорожного движения водителями, пешеходами, нарушение правил эксплуатации работниками транспорта, дорожные условия и т.д. Поэтому при расследовании преступлений против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта необходимо тщательно выяснять и оценивать действие каждого лица, причастного к дорожно-транспортному происшествию; факторы, которые могли повлиять на возникновение данного события.

Факультативные признаки, характеризующие объективную сторону данных преступлений, на наш взгляд, существенно не влияют на степень общественной опасности преступного деяния в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. В частности, в постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 6 октября 1970 года говорится, что ответственность по статье 211 УК РСФСР (264 УК РФ) наступает независимо от места, где было допущено нарушение правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, например, на шоссе, улице, железнодорожном переезде, во дворе, на полевых работах, при движении по территории предприятия.

Это подтверждается опросом работников ГИБДД и следователей органов внутренних дел Московской и Оренбургской областей, проведенным в мае-июне 2001 года.

 

На вопрос:

«Оказывают ли существенное влияние на степень общественной опасности преступлений в сфере функционирования автомобильного транспорта следующие факультативные признаки объективной стороны рассматриваемых преступлений, а именно: время, место, обстоятельства?» ответы разделились следующим образом:

 

Таблица 2

 

 

Работники ГИБДД

Следователи

 

Да

Нет

Да

Нет

Место

7,5%

92,5%

8,1%

91,9%

Время

20,7%

79,3%

19,5%

80,5%

Обстоятельства

27,5%

72,5%

38,3%

61,7%

 

К обстоятельствам при опросе отнесены особенности дорожного полотна, неблагоприятные погодные условия.

Из приведенных данных видна отрицательная оценка опрашиваемых сотрудников внутренних дел, однако следует отметить, что данные обстоятельства определенным образом влияют на обеспечение безопасности дорожного движения. Их нельзя не учитывать. Как в процессе следственной, так и судебной оценки факультативные признаки рассматриваемого преступления должны быть приняты следователем, судьёй во внимание, так как от них во многом зависит вид уголовного наказания, а также возможность рассмотрения альтернативных мер правового воздействия. По этому поводу существует достаточно четкие указания в постановлении № 50 Пленума Верховного Суда Российской Федерации (с изменениями и дополнениями, внесенными постановлением Пленума № 10 от 25 октября 1996 года), в котором подчеркивается, что по отдельным делам наказание определяется без учета обстоятельств, смягчающих ответственность виновных, а органами следствия не принимаются меры к установлению фактической обстановки дорожно-транспортного происшествия, других обстоятельств, имеющих значение для правильного разрешения дела. Каждое дорожно-транспортное происшествие, несмотря на кажущуюся простоту (столкновение, наезд и т.д.), является сугубо индивидуальным правонарушением, связанным с функционированием автомобильного транспорта как по характеру, так и по совокупности фактических обстоятельств, по комплексу причин, вызвавших его. Таким образом, следственные, а затем и судебные органы должны дать уголовно-правовую оценку общественно опасному деянию с учетом совокупности причин и условий, фактов и обстоятельств, способствующих наступлению вредных последствий, последовательности их возникновения, а также с учетом нарушения правил движения и эксплуатации транспортных средств.

Практически все нормы уголовного закона, предусматривающие ответственность за транспортные преступления, являются бланкетными. Статья 264 Уголовного кодекса не является исключением, и она, как известно, отсылает правоприменителя к правилам дорожного движения и эксплуатации транспорта, которые многочисленны, многообразны и подвержены периодическому изменению. Основной подзаконный нормативный акт, к которому отсылает бланкетная диспозиция нормы - Правила дорожного движения. Но они не являются единственным документом, конкретизирующим диспозицию статьи Уголовного кодекса (статья 264 УК Российской Федерации). Норма включает в себя и другие подзаконные акты, касающиеся особенностей перевозки специальных грузов, эксплуатации отдельных видов транспортных средств, движения на закрытой территории, правил технической эксплуатации и содержания подвижного состава автомобильного транспорта, правила пользования маломерными судами и базами для их стоянки и т.д. Однако бытует мнение о необходимости изменения диспозиции статьи 264 Уголовного кодекса (убрать из нее бланкетность и квалифицировать деяния в соответствии с положениями Правил дорожного движения). По нашему мнению, такое изменение в диспозиции данной нормы не гарантирует правильной квалификации деяний, совершенных в сфере безопасности дорожного движения и приведет на практике к многочисленным ошибкам в правоприменении. Поэтому оно не может быть принято.

Важность вопроса о правилах безопасности движения и эксплуатации транспорта с точки зрения правильного применения рассматриваемой статьи предопределяется двумя обстоятельствами.

Во-первых, эти правила (правовые модели поведения), с одной стороны, могут способствовать уяснению и установлению в каждом отдельном случае непосредственного объекта преступления; с другой же стороны - несовпадение поведения лица с адресованными ему правилами является не только свидетельством нарушения таких правил и фиксируемого в них объекта охраны, но и указывает на характер и направленность преступного деяния. Поэтому по статье 264 Уголовного кодекса Российской Федерации «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств» весьма важно точно установить, какие именно правила нарушены, и в чем конкретно выразилось нарушение.

Во-вторых, правила безопасности, и эксплуатации транспорта нередко тесно смыкаются с другими, внешне сходными с ними правилами. К их числу, прежде всего, следует отнести правила техники безопасности и иные правила охраны труда, нарушение которых при наличии необходимых условий может образовать другое преступление. Это еще раз доказывает необходимость присутствия бланкетности в рассматриваемой статье, тем более что данное обстоятельство важно учитывать при анализе субъективной стороны преступления.

Субъективная сторона любого преступления, и исследуемых, в частности, имеет, как известно, сложную конструкцию. Формы вины по отношению к нарушениям правил безопасности и всеми вытекающими отсюда последствиями, не всегда совпадают между собой.

Субъективная сторона рассматриваемого преступления характеризуется формой вины в виде легкомыслия или небрежности. При преступном легкомыслии лицо предвидело возможность наступления общественно опасных последствий своего действия или бездействия, но легкомысленно рассчитывало на их предотвращение. При небрежности лицо не предвидело возможности наступления общественно опасных последствий своего действия или бездействия, хотя должно было и могло их предвидеть. Следственная практика столкнулась с деяниями, которые человек совершает по неосторожности. Однако, рассматривая субъективную сторону статьи 264 Уголовного кодекса Российской Федерации, В.В. Лукьянов стоит на позиции, что данный вид преступлений может совершаться как по неосторожности, так и умышленно: «Оценка субъективной стороны дорожно-транспортных происшествий, совершаемых по неосторожности, никаких вопросов не вызывает. Иное дело - квалификация умышленных происшествий. Буквальное прочтение текста статьи позволяет предполагать, что таковые вообще не совершаются, поскольку в этом тексте речь идет только о нарушениях правил, «повлекших по неосторожности» причинение вреда. Но в действительности, как известно, это далеко не так. В тысячах и тысячах случаев гибель и ранение людей «влекут» за собой такие действия, которые никак нельзя назвать неосторожными, поскольку они совершаются водителями, находящимися в состоянии опьянения; хулиганами и эгоистами за рулем автомобиля. Следует, очевидно, догадываться, что в таких случаях для квалификации преступления можно воспользоваться услугами статьи, устанавливающей ответственность за совершение преступления с двумя формами вины, хотя в статье о дорожно-транспортных преступлениях нет никаких упоминаний ни о двойной, ни об умышленной формах вины». Однако, по мнению законодателя, субъективная сторона состава преступления, предусмотренного в статье 264 Уголовного кодекса Российской Федерации, «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств» предполагает неосторожность, с чем мы полностью согласны, так как «субъективная сторона характеризуется неоднородностью психического отношения виновного к действию и последствиями». Позицию законодателя подтверждает анализ судебной практики, который показывает, что правила безопасности дорожного движения нарушаются в основном умышленно, а применительно к последствиям их нарушений отношение субъекта всегда выражено в виде неосторожности (в виде преступного легкомыслия или преступной небрежности).

Субъектами преступления против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта, как сказано в статье 264 УК, являются лица, управляющие автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством. Определяя субъект данного преступления, законодатель не ставит вопрос о водительской квалификации. Это говорит о том, что по данной статье Уголовного кодекса несут ответственность не только водители транспортных средств, но и лица, не имеющие соответствующей водительской подготовки и права на управление транспортом. Однако изучение уголовных дел показало, что большинство лиц, привлеченных к уголовной ответственности по статье 264 Уголовного кодекса, имели водительскую подготовку: 36% водителей являлись профессионалами, 46,7% - любителями, 17,3% не имели права управлять транспортным средством.

По общему правилу уголовного законодательства существуют несколько признаков субъекта рассматриваемого преступления. Признак физического лица вытекает из ряда статей Уголовного кодекса, в частности, из статьи 19, где говорится, что субъектом преступления может быть лишь физическое лицо. Общеизвестно, что нести уголовную ответственность за совершенное общественно опасное деяние и тем самым быть субъектом преступления могут лишь вменяемые лица, то есть способные осознавать общественную опасность содеянного и руководить своими действиями (бездействиями). Признание лица невменяемым указывает на отсутствие элемента состава рассматриваемого преступления. Достижение определенного возраста - третье условие, требуемое для привлечения лица к уголовной ответственности. В соответствии со статьей 20 УК РФ ответственности по статье 264 Уголовного кодекса Российской Федерации подлежат лица, которым до совершения преступления исполнилось шестнадцать лет.

Во время разработки Уголовного кодекса РФ 1996 года существовала точка зрения по поводу снижения возраста, с которого вообще наступает уголовная ответственность за совершенное преступление в целом, и за рассматриваемые преступления - в частности. Учитывая преступления, ответственность за которые наступает по статье 264 УК РФ, законодатель посчитал их как совершенные по неосторожности, а снижение возраста для привлечения к уголовной ответственности возможно только в отношении ряда составов с умышленной формой вины, возраст субъекта автотранспортного преступления был оставлен прежним - шестнадцать лет. Немаловажным, на наш взгляд, для квалификации рассматриваемого вида преступлений является тот факт, что отсутствие навыков управления транспортным средством, время совершения дорожно-транспортного происшествия (во время работы или в свободное от неё время), правомерность управления не имеют значения для решения вопроса об уголовной ответственности. Это облегчает во многом работу следственных аппаратов, а также органов правосудия по применению уголовно-правовых норм, связанных с безопасностью автомобильного транспорта. К лицам, которые могут быть субъектами состава преступления, предусмотренного статьей 264 Уголовного кодекса

Российской Федерации, нельзя относить военнослужащих, нарушивших правила вождения или эксплуатацию боевой, специальной или транспортной машины, повлекших по неосторожности общественно опасные последствия. Данные лица обладают признаками специального субъекта (в отличие от субъекта автотранспортного преступления - статья 264 УК РФ) и несут уголовную ответственность в соответствии со статьей 350 Уголовного кодекса Российской Федерации. Данное обстоятельство может служить, как нам представляется, критерием отграничения указанных видов преступлений.

Вышеперечисленные признаки в литературе достаточно изучены и споров не вызывают, чего нельзя сказать об отдельных уголовно-правовых аспектах назначения наказаний за преступления в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Наказание в виде лишения права управлять транспортным средством считается наиболее эффективным с точки зрения восприятия этого права водителем, совершившим дорожно-транспортное происшествие, особенно в состоянии наркотического или алкогольного опьянения. Ошибочно мнение о том, что сама угроза лишения права управлять транспортными средствами (и реальное ее применение) воздействует на водителя устрашающе и удерживает его от нарушения правил дорожного движения. По данному вопросу высказывает свое мнение Т.П. Гунина: «Результаты ряда исследований свидетельствуют о том, что для многих водителей запрет управлять автотранспортом является более жесткой мерой, чем кратковременное лишение свободы.

Безусловно, в первую очередь, это относится к водителям, для которых управление транспортным средством является профессиональной деятельностью».

На наш взгляд, вопрос недостаточно изучен, и необходимо глубокое исследование области эффективного определения наказания (установление сроков наказания, дифференциация ответственности в зависимости от субъекта и условий совершения деяний). Сравнение между собой статей 264 и 263 Уголовного кодекса Российской Федерации показывает, что суть описанных в них составов преступлений одна и та же, разница заключается лишь в видах транспорта. Однако в названии статьи 263 УК говорится о нарушении правил безопасности, а в статье 264 УК - вообще о правилах движения и эксплуатации. В данном случае обозначенная в статье 263 УК тема не только более точно отражает сущность описываемого деяния, но и показывает его направленность на обеспечение безопасности функционирования соответствующих видов транспорта. Законодатель, как нам представляется, поступил бы более логично, выдержав в общих нормах единый подход. В целях достижения последнего было бы правильным в названии и диспозиции статьи 264 Уголовного кодекса вести речь о нарушении правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. В тесной взаимосвязи с составом преступления, предусмотренного статьей 264, находится такое противоправное деяние, как оставление места дорожно-транспортного происшествия лицом, управляющим транспортным средством и нарушившим правила дорожного движения в случаях наступления определенных последствий, о чем говорится в статье 265 Уголовного кодекса Российской Федерации. В таких случаях, согласно Правилам дорожного движения, лицо обязано немедленно остановить транспортное средство, принять возможные меры для оказания до врачебной медицинской помощи пострадавшим, вызвать скорую медицинскую помощь. В постановлении № 11 Пленума Верховного Суда СССР указывалось, что действия водителя, виновного в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшие причинение потерпевшему телесных повреждений, и заведомо оставившего без помощи потерпевшего, находящегося в опасном для жизни состоянии, надлежит квалифицировать по совокупности преступлений, предусмотренных статьей 211 (ст. 264 УК РФ) и частью 2 статьи 127 (ст. 125 УК РФ) УК РСФСР.

Введение в Уголовный кодекс Российской Федерации статьи 265 УК обусловлено несколькими причинами:

достаточно большое количество водителей скрываются после дорожно-транспортного происшествия;

при интенсивном дорожном движении транспорта стран ближнего и дальнего зарубежья затруднен розыск водителей данной категории;

как правило, водители скрываются с места дорожно-транспортного происшествия при тяжких последствиях во избежание уголовного наказания, либо при наличии числящегося за ними совершенного ранее другого преступления.

Исходя из вышеизложенных причин, существование данной статьи является вполне оправданным. На практике в дорожно-транспортном происшествии чаще всего никто кроме самого преступника не в состоянии предотвратить наступление вредных последствий совершенного им преступления или существенно их смягчить. Нередки случаи, когда от воли виновного зависит жизнь и здоровье потерпевшего. Ведь общественная опасность данного вида преступления не столько в самом факте его совершения, сколько в наступлении вредных последствий. Не вызывает сомнения, что лицо, причинившее последствия, указанные в статье 264 Уголовного кодекса Российской Федерации, которое скрылось с места дорожно-транспортного происшествия, образует состав преступления. Так, анализ происшествий показывает, что чаще всего смерть потерпевшего наступает не вследствие аварий, а в результате несвоевременного оказания медицинской помощи. Понятно, какое значение имеют действия водителя сразу после дорожно-транспортного происшествия. В связи с этим, на наш взгляд, лицо, оставившее место происшествия, может желать или допускать наступление указанных последствий, а, следовательно, его вина умышленная.

Объективная сторона состава данного преступления состоит из двух частей:

наступление последствий в виде причинения тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо гибель одного или нескольких лиц;

водитель, нарушивший правила дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, оставил место дорожно-транспортного происшествия.

За исключением, как известно, объективной стороны преступления, предусмотренного статьей 265 УК РФ, остальные элементы состава рассматриваемого преступления идентичны элементам статьи 264 УК; в силу этого, как нам представляется, подробное рассмотрение их не имеет особой значимости.

Одной из важных составляющих безопасности дорожного движения является техническая неисправность транспортных средств. По результатам ежегодного технического осмотра и по состоянию аварийности на дорогах можно судить об уровне технического состояния автотранспорта. Недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями влекут за собой уголовную ответственность, предусмотренную статьей 266 Уголовного кодекса Российской Федерации.

Общественная опасность данного преступления заключается в том, что уже сам факт выпуска в эксплуатацию заведомо технически неисправных транспортных средств либо иного грубого нарушения правил их эксплуатации создает реальную угрозу отношениям в сфере безопасного функционирования транспорта и нередко приводит к тяжелым последствиям. В юридической литературе отмечается, что из общего числа дорожно-транспортных происшествий, возникших вследствие технической неисправности различных узлов и агрегатов транспортных средств, около 75% произошли по вине не водителей, а инженерно-технических и других

работников, ответственных за обслуживание, ремонт и эксплуатацию транспорта.

Объективная сторона состава данного преступления состоит:

в недоброкачественном ремонте не только транспортных средств, но и путей сообщения, средств сигнализации или связи;

в выпуске в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств;

в наступлении последствий в виде тяжкого либо средней тяжести вреда здоровью человека или крупного ущерба.

В диспозиции данной статьи можно выделить два самостоятельных состава преступления, однако о необходимой совместимости говорят многие авторы, в том числе В.П. Ревин, который пишет, что наряду с недоброкачественным ремонтом установлена уголовная ответственность и за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств.

В принципе, объединение в рамках статьи 266 УК ответственности за недоброкачественный ремонт и за выпуск в эксплуатацию технически неисправных механизмов, оборудования и т.д. представляется оправданным.

Во-первых, в том и другом случае речь идет об игнорировании виновными факта неисправности источников повышенной опасности.

Во-вторых, выпуск в эксплуатацию с техническими неисправностями нередко является завершением недоброкачественного ремонта транспортных средств. Под выпуском в эксплуатацию, как указано в литературе, следует понимать выдачу разрешения уполномоченными на то работниками предприятий, учреждений, организаций на выезд в рейс заведомо технически неисправных транспортных средств, дачу заключения о технической готовности транспортного средства. Техническая неисправность транспортных средств может заключаться в нарушении функций рулевого управления, тормозной, топливной систем и т.д. Состав данного преступления материальный, так как ответственность может наступить только при определенных последствиях, указанных в диспозиции статьи. К ним относятся: причинение тяжкого либо средней тяжести вреда здоровью человека или крупного ущерба, при квалифицирующем составе - гибель одного или несколько лиц. Субъективная сторона характеризуется неосторожной виной, которая может иметь форму как легкомыслия, так и небрежности. Предвидение возможности наступления последствий, указанных в статье 266 Уголовного кодекса Российской Федерации и легкомысленный расчет на их предотвращение образуют преступное легкомыслие, а не предвидение возможности наступления опасных последствий при наличии обязанности и возможности их предвидеть указывает на преступную небрежность. Поэтому уголовная ответственность в данном случае имеет место лишь тогда, когда выпуск в эксплуатацию заведомо технически неисправных транспортных средств либо иное грубое нарушение правил их эксплуатации находились в причинной связи с последствиями, возможность наступления которых виновный предвидел, но легкомысленно рассчитывал на их устранение, либо не предвидел, хотя, в связи с предусмотренными в законе последствиями, должен был и мог предвидеть. При умышленном причинении смерти, тяжкого или средней тяжести вреда здоровью либо крупного ущерба содеянное следует квалифицировать по соответствующим статьям Особенной части Уголовного кодекса Российской Федерации, предусматривающим ответственность за преступления против жизни, здоровья, собственности. Субъектами преступления, предусмотренного статьей 266 УК РФ, как разъяснено в постановлении № 50 Пленума Верховного Суда РФ, могут быть работники автохозяйств, а также и любых других организаций и предприятий, на которых действующими инструкциями или правилами, соответствующим распоряжением либо в силу занимаемого ими служебного положения возложена ответственность за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств; а также владельцы либо водители индивидуальных транспортных средств, разрешившие другому лицу эксплуатацию заведомо технически неисправного транспортного средства. Техническая неисправность транспортных средств должна признаваться заведомой, если о ней известно лицу, ответственному за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств. Однако по поводу определения субъекта данного преступления нет единства мнений.

Ю.И. Ляпунов исключает из числа субъектов рассматриваемого преступления частных лиц - владельцев индивидуальных транспортных средств.

Ю.И. Ляпунов следующим образом определяет субъект данного преступления: это лица, ответственные за техническое состояние и эксплуатацию транспортных средств (инженеры по технике безопасности, инженерно-технические работники технической службы и службы безопасности движения, механики автоколонн, маршрутов и другие должностные лица транспортных предприятий).

По нашему мнению, с учетом правильной квалификации встречающихся на практике случаев нарушения статьи 266 Уголовного кодекса Российской Федерации, наиболее полно трактуется понятие субъекта данного преступления в приведённом выше постановлении Пленума Верховного Суда РФ.

В декабре 1997 года в Москве на Всероссийской конференции по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения обсуждалась проблема, связанная с техническим обслуживанием, ремонтом транспортных средств и выпуском их в эксплуатацию с техническими неисправностями.

В частности, Е. Вострецов назвал одну правовую причину, влияющую на техническую неисправность автотранспорта. По его мнению несовершенство законодательной нормативной базы по технической эксплуатации транспорта (лицензирование деятельности по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств то вводится, то отменяется) не позволяет проводить на рынке технического сервиса жесткую последовательную политику. В условиях «дикого рынка» принятие каких-либо декларативных мер по снижению аварийности из-за технической неисправности автотранспортных средств без создания работающего механизма управления системой технического обслуживания и ремонта пользы не принесет. Видимо, с такой постановкой вопроса необходимо согласиться.

Актуальность правовой стороны данной проблемы определяется тем, что за последние годы резко возрос объем работ, связанных с ремонтом автомобилей. Причиной этому - старение автомобильного парка (отсутствие финансовой возможности купить новый автомобиль), а также насыщение автопарка страны сотнями тысяч старых автомобилей иностранного производства, качественный ремонт и техническое обслуживание которых не представляется возможным из-за отсутствия запасных частей, технологической документации и оборудования. Поэтому параллельно с созданием в стране работающего механизма по управлению системой технического обслуживания и ремонта автомобильного транспорта необходимо разработать и его правовую базу.

Безопасность движения и эксплуатации транспорта зависит не только от водителя и от технического состояния транспортных средств, но и от других участников движения: пешеходов, пассажиров и т.д. С нарушением правил дорожного движения пешеходами связано практически каждое третье дорожно-транспортное происшествие. Уголовная ответственность за нарушение пассажиром, пешеходом или другим участником движения (кроме лиц, указанных в ст. 263 и 264 Уголовного кодекса РФ) правил безопасности движения или эксплуатации транспортных средств, если это деяние повлекло по неосторожности причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо смерть одного или нескольких лиц, определяется в статье 268 Уголовного кодекса Российской Федерации. Данная статья Уголовного кодекса является бланкетной, так как для пешеходов и пассажиров, как и для водителей, установлены правила поведения. Нарушая эти правила, такое лицо может создать угрозу безопасности как для себя лично, так и для других участников движения. Большинство

происшествий с участием пешеходов происходит из-за грубого нарушения Правил дорожного движения. Данные нарушения, допускаемые пешеходами, совершаются в определенном, четко обозначенном процессе - в дорожном движении. Они связаны с созданием аварийной ситуации, при которой водитель лишается возможности нормально управлять транспортным

средством.

 

Объективная сторона состоит:

в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспорта;

в последствиях в виде тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо смерти одного или нескольких лиц;

в причинной связи между нарушением правил движения и эксплуатации транспорта и указанными последствиями.

Субъективная сторона характеризуется неосторожной формой вины. Субъектом данного вида преступлений является лицо, достигшее шестнадцатилетнего возраста, участвующее в движении или эксплуатации транспорта в качестве пешехода, пассажира или другого участника движения.

Анализ практики категории дел по статье 268 УК показывает, что с учетом высокой латентности этого вида преступлений принцип неотвратимости ответственности реализуется далеко не во всех случаях, связанных с нарушением правил дорожного движения пешеходами. В связи с этим примечателен тот факт, что пешеходы за такие противоправные деяния либо вообще не привлекаются к ответственности, либо ответственность возлагается на водителя, либо происходит замена уголовно-правового воздействия в отношении виновных пешеходов на административно-правовое.

Проведенный автором анализ норм об автотранспортных преступлениях свидетельствует о необходимости дальнейшего изучения действующего уголовного законодательства и разработки предложений по практике его применения. Совершенствование уголовно-правовых мер, направленных на предупреждение нарушений правил дорожного движения, и эксплуатации транспортных средств связано с изменениями в экономической и социальной сфере нашего государства, и по мере дальнейших изменений в обществе совершенствование уголовного законодательства должно основываться как на научных познаниях, так и на практическом опыте в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.